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Colombia es un país de geografías extremas donde viajar debería ser un derecho, no un lujo. Sus carreteras conectan desiertos ardientes con páramos gélidos, selvas exóticas con llanuras infinitas. Pero este tapiz de paisajes tiene un hilo en común que une a todos los conductores: los peajes, esos compañeros de viaje ineludibles que cada ciertos kilómetros extienden sus manos metálicas exigiendo su tributo.
Según José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional, el problema de fondo es estructural: “Varios de los peajes se hicieron no para agilizar la logística o controlar sus costos, sino bajo la lógica de rentabilidad de inversión en infraestructura”.
A lo largo del territorio nacional se despliegan 170 estaciones de peaje activas, un ejército de cabinas que recauda cerca de $4 billones anuales para financiar infraestructura vial. La administración se divide entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), responsable de 113 peajes en concesiones 4G y 5G, el Instituto Nacional de Vías (Invías), que gestiona cerca de 30 estaciones, y otras concesiones privadas y departamentales que completan el mapa nacional.
Para 2025, el recaudo proyecta un incremento significativo. Los ajustes tarifarios aplicados entre enero y abril, cercanos al 12 %, podrían llevar la recaudación total a entre COP 4,5 y 5 billones. Este aumento responde al “descongelamiento” del alza pendiente de 2023 sumado al ajuste ordinario de 2025.
El mapa del cobro
Las ubicaciones y los cobros de las casetas no son al azar: responden a la financiación de los proyectos, el tráfico, la distancia del corredor, los costos de obra, las negociaciones con alcaldías y gobernaciones y conexiones con otros modos de transporte. El resultado: una geografía vial fracturada.
“Los criterios de colocar peajes no se hacen para disminuir los costos logísticos, sino para retornar la inversión que se hizo. Dos lógicas diferentes”, respondió Rojas. Esta divergencia entre el interés público y el privado marca la geografía del cobro.
Antioquia y Cundinamarca concentran 63 puntos de cobro, una cifra que los convierte en los epicentros del sistema. La densidad de peajes en estos departamentos supera hasta cinco veces la de otras regiones del país.
La vía al Llano es uno de los corredores estratégicos de alto recaudo. En apenas 113 kilómetros, la vía Bogotá–Villavicencio concentra tres de los peajes más costosos del país: COP 53.100 por trayecto en automóvil. Cada año la recorren cerca de 4 millones de vehículos, 1,4 millones de ellos de carga, que pagan aún más.
El costo oculto en el tiquete
El impacto de los peajes trasciende a los conductores particulares y se filtra directamente al bolsillo de las familias que dependen del transporte intermunicipal. “En promedio, alrededor del 20,39 % de los costos de operación del servicio público de transporte intermunicipal corresponden al pago de peajes”, dijo José Yesid Rodríguez, presidente de la Asociación para el Desarrollo Integral del Transporte Terrestre Intermunicipal (Aditt).
Esta cifra se convierte en un costo adicional que pagan millones de colombianos con cada tiquete. El profesor Rojas identifica otra falla estructural: “Los peajes no incorporan el criterio de satisfacción de los usuarios con la rentabilidad de los inversionistas. La rentabilidad está en función de la cantidad de autos que pasen por ese tramo, pero no por la calidad de los servicios que ofrece”.
Juan Carlos Bobadilla, representante de la Asociación Colombiana de Camioneros, agregó que el pésimo estado de vías alternas impide sacar cosechas de arroz y productos del oriente que, a la larga, encarece los alimentos y afecta la competitividad de regiones productoras.
Por su parte, la Aditt señaló que no está en contra del modelo de concesiones, “lo fundamental es que se garantice un buen servicio”. Sin embargo, reconoció la tensión inherente al sistema: “Cuando suben los peajes o los pasajes, el malestar social suele recaer sobre nosotros, aunque las decisiones provengan de niveles más altos”.
Rojas propone reinventar el modelo. “Lo que se paga en peajes debería reflejarse en la experiencia de viaje. El peaje debería ofrecer, por ejemplo, descuentos en hoteles de paso, gratuidad en centros de servicio o áreas de desestrés para conductores de carga”.
La paradoja de las rutas cortas
Las cifras revelan un asterisco fundamental: las rutas más cortas suelen ser las más costosas, penalizando a regiones que dependen de la conexión con centros urbanos.
- Cali a Quibdó: 5 peajes, COP 56.500 por 418 km.
- Bogotá a Cúcuta: 5 peajes, COP 41.500 por 577 km.
- Bogotá-Villavicencio: 3 peajes, COP 53.100 por 113 km.
Los peajes “premium”
Los peajes más costosos del país:
- Aburrá (Túnel de Occidente), en Antioquia: COP 57.900 para camiones.
- Pipiral, en Meta: COP 26.400 para automóviles.
- Bicentenario, en Cundinamarca: COP 38.400 para camiones.
Autopistas del Café (Odinsa) en el Eje Cafetero, Ruta Costera S.A.S. en el Caribe, Vías del Nus en Antioquia y Coviandina en el centro del país controlan los corredores más caros.
Mientras en la vía al Llano un automóvil paga $53.100 por 113 kilómetros en una sola concesión, el trayecto Bogotá-Santa Marta cuesta $107.200 por 930 kilómetros repartidos en tres concesiones. La primera tiene flujo diario alto y constante; la segunda, tráfico más variable pero volumen anual superior.
Con la reactivación económica y el repunte del turismo, las concesiones baten récords de recaudo, a la vez que los usuarios pagan más por una experiencia que, para una mayoría, no siempre mejora. La promesa de vías de calidad se diluye en carreteras que siguen siendo precarias, con trayectos interrumpidos y servicios que no compensan el alto costo.
El desafío está en equilibrar la necesidad de financiar infraestructura con garantías de calidad, funcionalidad y desarrollo regional. Hasta lograrlo, los peajes seguirán siendo recordados más por su costo que por su necesidad para construir y mantener el país que se necesita.
(Para conocer las rutas, tiempo de conducción, kilómetros, peajes y costos de sus viajes, visite el mapa de las carreteras del Invías).
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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