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Hay un hilo de hierro que conecta el centro del país y la Costa Caribe a través de 25 municipios y cinco departamentos. El corredor La Dorada – Chiriguaná comienza en Caldas y termina en Cesar, y durante dos décadas pasó sin pena ni gloria por el interés público; apenas hace ocho años se financió su estudio de viabilidad.
El resultado lustró el sueño de revivir los trenes en Colombia, mediante un proyecto de factibilidad a 10 años bajo la modalidad de Asociación Público-Privada (APP). A la fecha, cuenta con una inversión de $3,4 billones: $2,6 billones en inversión a largo plazo (Capex) y 795.000 millones en gastos operativos (Opex)
En cuanto a la financiación futura, la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, dijo que “la plata está garantizada (…) Tiene asegurada las vigencias futuras”. Rojas heredó la tarea pendiente de sus tres antecesores del Gobierno Petro: María Constanza García, William Camargo y Guillermo Reyes.
Sin embargo, el desarrollo férreo ha quedado estancado. Por un lado, la ley ferroviaria apenas ha avanzado un debate de cuatro pendientes en el Congreso para actualizar, después de 100 años, la regulación de la infraestructura ferroviaria nacional. Tras la aprobación del primer debate en la Comisión Sexta del Senado, el proyecto podría aplicar medidas en la prestación del servicio público de transporte de carga y de pasajeros, lo que reduciría los costos logísticos y tiempos de desplazamientos en una cuarta parte, disminuyendo el costo para el consumidor final. Dos beneficios que incentivarían a la industria a usar una línea férrea y al privado a operarla (además de generar unos beneficios para el Estado).
Por otro lado, cero y van cuatro veces que se aplaza la licitación pública que decidirá qué empresa se encargará de construir, rehabilitar, operar, vigilar y conversar el proyecto. Francisco Ospina, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), dijo que las suspensiones no se deben a la falta de potenciales proponentes, sino por la documentación administrativa que requieren las empresas. A día de hoy, son 43 las empresas interesadas en administrar la APP.
Las dudas están sobre la mesa. Edder Velandia, profesor de la Universidad de La Salle, le contó a El Espectador que en esta fase “han existido cuestionamientos acerca de los oferentes”, lo que empuja al Gobierno a salvaguardar los recursos públicos y el cumplimiento de la Ley, prohibiendo la participación de empresas o consorcios que no cumplan los requisitos. Una medida que el presidente Gustavo Petro aseguró garantizar en la selección de ganador.
El nuevo cronograma extendió el proceso de selección hasta el 7 de febrero de 2025; los requisitos y comentarios de la ANI se conocerán el 14 de febrero; los pronunciamientos de los oferentes concluirá el 28 de febrero, y la audiencia pública de adjudicación dará a conocer el resultado el 3 de abril de este año.
Darío Hidalgo, ingeniero civil y profesor de la Universidad Javeriana, indicó que los cuatro aplazamientos dan la impresión de una oferta poco atractiva para oferentes internacionales. “Eso tiene que ver con la estructuración del proyecto”, lo que incluye costo, remuneración y distribución de riesgos. “Si es necesario, pues que hagan los ajustes a las condiciones”, dijo.
A pesar de que el proyecto cuenta con buena acogida por los colombianos, la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI) lanzó pullas a la iniciativa por la falta de “estudios técnicos y de preinversión exhaustivos” con un plan a largo plazo.
“Es posible que el proyecto no sea factible ni desde el punto de vista técnico ni desde el económico, motivo por el cual estimamos oportuno considerar la suspensión del proceso de contratación de referencia hasta que se lleven a cabo los estudios de preinversión requeridos”, se lee en la carta.
El documento duró casi dos meses en la gaveta del Ministerio. Hoy, 29 de enero, la jefa de cartera afirmó que en una “magnífica reunión” del gremio ingenieril y el Ministerio se aclaró y respaldó el proyecto por parte de los expertos. Por su parte, la sociedad comentó que “se acordó conformar mesas de trabajo conjuntas para analizar las recomendaciones de la SCI”.
Para Velandia, la magnitud del proyecto acarrea este tipo de cuestiones, especialmente en las fases previas de estructuración y contratación, ya sea por las exigencias desde aspectos legales, sociales y ambientales; un camino bien conocido por los colombianos: sobrecostos y retrasos que reducen los beneficios en el tiempo.
“El tiempo se acaba para el gobierno nacional y no debe existir premura por sacar adelante lo que sería el proyecto férreo insignia de esta administración”, apuntó Velandia.
Cabe recordar que este proyecto ha tenido una larga maduración, una reactivación que comenzó con la ANI en 2022. El profesor Hidalgo, destacó la importancia de avanzar en el contrato para la ejecución y mejoramiento de la vía, y en general, los buenos resultados que tendría el país en el futuro. Sin embargo, advirtió que la discusión entre gremios y analistas sobre si rehabilitar la trocha angosta o migrar a una trocha estándar responde a factores como el volumen de carga, la velocidad y la seguridad, pero implicaría un costo hasta cuatro veces mayor y retrasos adicionales en su implementación.
En esto coincidió el presidente de la ANI, quien confirmó que todas las recuperaciones de la vía férrea pública se mantendrán en trocha angosta, mientras que las APP, como la Red Férrea Central y el Tren del Pacífico, adoptarán trocha dual (angosta y estándar) para reducir los costos de rehabilitación.
“Si bien la aspiración de trocha estándar una justificación, parece más conveniente una rehabilitación sobre la trocha existente”, afirmó Hidalgo, enfatizando que el meollo no puede estancar el proceso de competitividad que necesita el país.
El corredor La Dorada-Chiriguaná atraviesa 25 municipios en cinco departamentos, conectando el centro del país con la Costa Caribe:
- Caldas: La Dorada.
- Antioquia: Sonsón, Puerto Triunfo, Cocorná, Puerto Nare y Puerto Berrío.
- Santander: Cimitarra, Puerto Parra, Simacota, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Sabana de Torres y Rionegro.
- Norte de Santander: La Esperanza.
- Cesar: San Alberto, San Martín, Aguachica, Gamarra, La Gloria, Pelaya, Pailitas, Tamalameque, Chimichagua, Curumaní y Chiriguaná.
“Recorre unas zonas que tienen gran necesidad de gran aporte del Estado”, dijo Francisco Ospina, presidente de la ANI.
¿Cuándo arrancaría el corredor?
Una vez completada la fase de licitación, la ejecución del contrato se llevará a cabo en tres etapas:
- Etapa Preoperativa, que incluye una Fase de Preconstrucción de 15 meses, durante la cual se realizarán estudios detallados y diseños técnicos, y fase de Construcción de 49 meses, en la que se desarrollará la infraestructura del proyecto.
- Operación y Mantenimiento, que se extenderá por 50 meses, durante los cuales se garantizará el funcionamiento y la conservación de la infraestructura férrea.
- Reversión, que durará 6 meses y en la que se transferirán los activos y la infraestructura al Estado.
Luego, en plena operación, los trenes circularán a velocidades de hasta 60 kilómetros por hora, con una tarifa máxima de $28,33 por tonelada-kilómetro.
¿Cuánta carga se mueve por este corredor?
En 2023, el corredor movilizó 182.000 toneladas de carga. Inicialmente, el Gobierno proyectó un aumento a 194.000 toneladas para 2024, pero la ANI elevó la meta a 220.000 toneladas, un crecimiento de 30 % frente al año anterior y cinco veces más que el promedio entre 2019 y 2022, que fue de 38.100 toneladas.
Gustavo Gómez, presidente del gremio de exportadores de café (Asoexport), le comentó a este diario que se mueven desde cementos, cerámicas, bebidas, insumos agrícolas, fertilizantes y café. Gómez señaló que una de las ventajas del tren es el complemento con el modo carretero y fluvial, lo que mueve las mercancías desde las fábricas y el resto del país o exterior.
Empresas de gran calado como el Grupo Familia, Bavaria y, más recientemente, la Federación Nacional de Cafeteros (FNC), se han sumado a montar carga en los vagones de La Dorada – Chiriguaná.
La única crítica es la continunidad de los operadores. “Cuando tú estableces una operación regular y tienes que interrumpirlo porque cambia el operador de la concesión, tienes que arrancar todo el proceso”, dijo. Sugirió a que los contratos fueran de más largo plazo incluyeran personas con experiencia para administrar y operar el corredor.
Aún así, la cifra sigue distante de la proyección a largo plazo. Según el Departamento Nacional de Planeación, el corredor debería manejar 2,8 millones de toneladas anuales en la próxima década. El Ministerio de Transporte, por su parte, estima que en el corto plazo el volumen alcanzará 1 millón de toneladas, con una meta final de 5 millones.
El transporte ferroviario de carga ha perdido participación en los últimos años, con un exceso de dependencia en la infraestructura vial. En 2017, 25,2 % de la carga nacional se movilizaba en tren, frente a 72 % por carretera, según cifras del sector y el DANE. Para 2021, el modo férreo cayó a 18 %, mientras que el transporte por carretera subió a 82,5 %.
A nivel global, las cifras muestran una mejor distribución. En Estados Unidos, 47 % de la carga se transporta por carreteras y 33 % por ferrocarril, según cifras de la OCDE. En Alemania, la proporción es de 62 % para el transporte carretero y de 25 % para el ferroviario. Incluso México, con 27 % de su carga movida por tren, supera a Colombia en esta área.
El Plan Maestro de Transporte busca revertir esa tendencia. Para 2035, el Gobierno espera que la inversión en infraestructura ferroviaria aumente de 1,8 % a 6 % del total, mientras que el sector fluvial crecería de 0,2 % a 7,6 % y el aéreo, de 6,3 % a 15,3 %. Este ajuste se financiará con una reducción en la inversión vial, que pasará de 89 % a 69,5 %, y en el sector portuario, que disminuirá de 2,2 % a 1,7 %.
En una entrevista del año pasado con este diario, la exministra de Transporte, María Constanza García, dijo que la idea es acercar al país a la intermodalidad en transporte, pues ciertos modos son más eficientes para mover grandes volúmenes de carga a largas distancias. “No se trata de sustituir un modo por otro”, enfatizó.
Para García, la búsqueda de soluciones a los problemas inmediatos impiden una proyección a 30 o 50 años. Insistió en que el transporte férreo debe ser complementario al sistema carretero, no una competencia directa.
¿Quién gana con La Dorada – Chiriguaná?
A pesar de contar con 3.500 kilómetros de vías férreas nacionales, solo un tercio está en operación, mientras que 70 % permanece inactivo. La estrategia de recuperación incluye corredores clave como Bogotá-Belencito (257 km) y el Tren del Pacífico (498 km), pero el gran proyecto es el corredor La Dorada-Chiriguaná.
Según la ANI, la APP beneficiará a sectores clave como la construcción, en la fase preoperativa, y el comercio, con un enfoque en la exportación e importación de contenedores, carbón, granel sólido y carga suelta y líquida.
“El fracaso de este proyecto sería empleado por los contradictores de los modos férreos para justificar la no conveniencia de los mismos”, afirmó el profesor Velandia.
El proyecto también contempla impactos ambientales significativos. Se estima una reducción de 37.000 toneladas anuales de CO₂, equivalente a reemplazar 30 camiones por un tren. Además, se construirán 346 obras de drenaje para mitigar riesgos asociados al cambio climático, con capacidad para manejar inundaciones con periodos de retorno de entre 25 y 100 años.
Se espera que cerca de 400.000 personas se beneficien de la iniciativa y que se generen alrededor de 32.000 empleos, tanto directos como indirectos. Además, la automatización del control de tráfico ferroviario permitiría reducir la accidentalidad en 2 %.
La empresa adjudicataria de la licitación deberá construir un edificio administrativo, un centro de control de operaciones, dos talleres de mantenimiento de trenes y un centro de transferencia de carga. Como parte de sus compromisos sociales, también deberá ejecutar la construcción de un puente vehicular y peatonal sobre el río Sogamoso, que conectará Puerto Wilches con Barrancabermeja, y reubicar las instituciones educativas Santo Domingo y San José en Cimitarra, Santander.
Según el Departamento Nacional de Planeación, la firma encargada de la APP también deberá asumir el costo del transporte de estudiantes a ciertas instituciones educativas.
Por ahora, el destino del corredor La Dorada – Chiriguaná sigue en vilo. Mientras el Gobierno defiende su viabilidad y asegura la financiación, gremios y expertos insisten en la necesidad de estudios más rigurosos para evitar costos excesivos y retrasos innecesarios.
Los beneficios están servidos sobre la mesa. Si todo sale bien en la prueba de fuego de la licitación, y por supuesto, su desarrollo, será definitiva la transformación del transporte de carga en Colombia. Un solo paso en falso podría no solo añadir el proyecto a iniciativas ferroviarias inconclusas, sino romper la ilusión de volver a tener trenes para conectar a las regiones y potenciar la competitividad que merece el país.
Con el reloj corriendo en contra, la pregunta sigue abierta: ¿logrará el país subirse, finalmente, al tren del desarrollo?
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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