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En los Llanos Orientales el paisaje se repite: largas caravanas de tractomulas cargadas con petróleo, granos o maquinaria entre Villavicencio, Puerto López y Puerto Gaitán.
La economía de la región es agrícola, petrolera y energética, y se mueve casi por completo sobre ruedas en largas carreteras.
El Gobierno quiere cambiar esa imagen. El Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura firmaron las actas de inicio para los estudios de factibilidad del corredor férreo Villavicencio–Puerto Gaitán, la etapa que determina si una obra de gran escala puede construirse y financiarse.
Los estudios tendrán una inversión de $60.551 millones. De ese total, $52.811 millones corresponden a consultorías técnicas y $7.739 millones a la interventoría que supervisará el proceso.
El trabajo estará dividido en dos grandes tramos:
- Lote 1: Villavicencio – Puerto López, a cargo del Consorcio Férreo del Meta HE.
- Lote 2: Puerto López – Puerto Gaitán, que desarrollará el Consorcio Conexión Férrea INT.
La supervisión técnica recaerá en el Consorcio Férreo del Llano BC.
El cronograma también está definido: 7 meses para el primer tramo y 10 meses para el segundo. En ese tiempo se desarrollarán los análisis que determinarán si el proyecto puede pasar de los planos a la construcción.
Si supera esa fase, el país podría sumar un nuevo tramo ferroviario que durante décadas permaneció prácticamente congelado, lo que permitiría mover carga industrial con costos logísticos muy inferiores a los del transporte por carretera.
La línea proyectada tendría alrededor de 193,5 kilómetros de longitud y atravesaría el corazón productivo del Meta hasta conectar con los centros logísticos del piedemonte llanero.
El diseño preliminar incluye aproximadamente 18 kilómetros de puentes ferroviarios, necesarios para superar ríos, caños y zonas inundables.
Las proyecciones indican que el corredor podría movilizar entre 388.000 y 932.000 toneladas de carga al año hacia 2080, principalmente de productos agroindustriales como soya y maíz, claves para la seguridad alimentaria del país.
Un volumen cercano al millón de toneladas equivale a más de 33.000 viajes de camión (30 toneladas cada uno) que podrían trasladarse al ferrocarril.
La apuesta por la intermodalidad
El proyecto también está diseñado para conectarse con otro modo de transporte poco aprovechado en Colombia: el fluvial.
El corredor férreo se articularía con el río Meta, una vía navegable que conecta los Llanos con la cuenca del Orinoco.
La idea es crear una cadena logística en la que camión, tren y barcaza trabajen como piezas de un mismo sistema. Los productos agrícolas podrían salir de los campos, llegar al tren, trasladarse por rieles hasta un puerto fluvial y continuar por río.
Eso significa menos costos, mayor volumen transportado y menor presión sobre las carreteras.
Según Analdex, en Colombia los costos logísticos rondan el 15,6 %, muy por encima del promedio de la OCDE, que es de 8 %, y del promedio mundial del 11 % al 13 %, que estima el Banco Mundial.
En un país donde el transporte representa hasta el 44,5 % del costo logístico de un producto, cualquier reducción altera la competitividad de regiones enteras. La razón no tiene misterio: peajes y combustibles caros, trámites que se multiplican y una regulación que, lejos de ordenar, sube la factura.
La apuesta ferroviaria que intenta resucitar el Gobierno
El proyecto del Meta no aparece aislado. Forma parte de una política ferroviaria más amplia impulsada por el gobierno de Gustavo Petro, que intenta reactivar un sistema que durante décadas permaneció prácticamente abandonado.
Colombia tiene 3.533 kilómetros de red férrea construidos a lo largo de más de un siglo.
Pero ese número es engañoso. De toda esa infraestructura, cerca del 70 % está fuera de operación. En muchos tramos los rieles están cubiertos por vegetación, los durmientes deteriorados o las estaciones convertidas en bodegas improvisadas.
Esto ocurrió después de los años noventa, cuando el transporte por carretera se convirtió en la prioridad nacional y quebró Ferrocarriles Nacionales de Colombia, que terminó liquidada durante el gobierno Gaviria (1990-1994).
Durante décadas el ferrocarril sobrevivió más como recuerdo histórico que como sistema real de transporte.
El gobierno Petro intenta revertir esa historia con una cartera de proyectos que, en conjunto, supera $90 billones en inversiones potenciales, según cifras de la ANI.
La gran apuesta ha sido La Dorada-Chiriguaná, el único tren que ya dejó los papeles y entró en ejecución, tras lograr la adjudicación el año pasado bajo un esquema de Asociación Público-Privada.
El proyecto contempla $3,39 billones de inversión para rehabilitar 522 kilómetros de vía férrea que conecta Caldas, Antioquia y Santander con la red del Caribe.
Por ahora, los números muestran el impacto inicial. En 2022, por ese corredor se movilizaron 89.332 toneladas de carga. Tres años después, la cifra llegó a 1,15 millones de toneladas.
El salto equivale a más de 30.000 tractomulas que dejaron de circular por carretera y pasaron a mover la carga sobre rieles.
La concesión también incluye un componente social particular: el 1 % del CAPEX del proyecto (unos $26.000 millones) está destinado a inversión social en las zonas de influencia.
Los otros trenes que están en carpeta
El plan ferroviario del Gobierno incluye varios proyectos adicionales que avanzan en distintas etapas.
Una de las más ambiciosas es el Corredor Interoceánico (Juradó–Unguía / Titumate), pensado para conectar el Pacífico con el Caribe mediante una red ferroviaria superior a los 210 kilómetros que atraviese el país. El costo estimado ronda $32 billones, aunque el proyecto aún está en fases preliminares.
Otro frente clave es la conexión Buenaventura–Palmira, con una inversión proyectada cercana a $22 billones, destinada a fortalecer el transporte de carga con 120 kilómetros desde el principal puerto del Pacífico hacia el interior del país.
También aparece la modernización del corredor férreo central, que conectaría Bogotá con regiones industriales del país mediante 393 kilómetros, con inversiones cercanas a $27 billones.
En el Valle del Cauca, el tramo Yumbo–Caimalito busca fortalecer la conexión logística con el eje cafetero a través de 211 kilómetros, con un presupuesto de 1,4 billones.
Y en Boyacá avanza la rehabilitación del corredor Bogotá–Belencito, con 278,4 kilómetros de vía y recursos cercanos a $288.000 millones.
El Pacífico: otra pieza del rompecabezas
Otro frente en desarrollo es el corredor férreo del Pacífico, que conecta Buenaventura, Cartago y La Felisa.
Allí el plan contempla $296.000 millones para rehabilitar 499 kilómetros de infraestructura ferroviaria.
La lógica es reforzar el flujo de mercancías entre el principal puerto del Pacífico colombiano y el interior productivo del país.
Los obstáculos que frenan al tren
Detrás de todos estos proyectos hay un diagnóstico económico claro. Como se explicó, Colombia tiene costos logísticos que pueden representar hasta el 15 % del valor de un producto, muy por encima de economías con redes ferroviarias robustas.
El transporte por carretera domina el sistema nacional: más del 70 % de la carga del país se mueve en camiones. El ferrocarril participa con una fracción mínima.
En países con redes ferroviarias desarrolladas, como Estados Unidos, el tren moviliza cerca de una tercera parte de los volúmenes de carga pesada y de larga distancia: carbón, granos, contenedores, acero, combustibles.
Colombia intenta recuperar ese modelo. Sin embargo, reactivar el sistema enfrenta una combinación compleja de factores:
- Licencias ambientales largas.
- Conflictos sociales en territorios rurales.
- Dificultades financieras en un contexto de tasas altas.
- Contratistas con capacidades desiguales.
A eso se suma otro desafío: la continuidad política, uno de los más difíciles de sortear.
Un proyecto ferroviario puede tardar entre 10 y 20 años desde los estudios iniciales hasta su operación plena. Es decir, suele atravesar varios gobiernos.
Actualmente, el proyecto de Ley Ferroviaria sigue su curso en las audiencias públicas, en lo que espera robustecer el debate presente y futuro del sistema, y modernizar, de una vez por todas, la ley promulgada hace 100 años. A finales de 2024 logró aprobar el primer debate en el Congreso, pero quedó en vilo. Este año espera el pase completo.
El tren de los Llanos acaba de entrar en una de las primeras etapas de ese largo camino.
Por ahora solo tiene una certeza: el país vuelve a hablar de rieles. Y en un territorio acostumbrado al rugido de los camiones, la posibilidad de escuchar nuevamente el paso de un tren empieza a tomar forma en los planos.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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