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Los carros eléctricos (y en general los vehículos de movilidad alternativa) son una de las principales apuestas para descarbonizar la economía y, claro, en particular el renglón del transporte terrestre, que responde por 15 % de las emisiones de carbono asociadas al consumo energético, de acuerdo con datos de la Agencia Internacional de Energía (AIE).
A la vez, son una jugosa oportunidad de negocio no sólo para los fabricantes de vehículos, sino en general para economías enteras. Para este punto de la historia, China, Europa y Estados Unidos son los principales mercados para los carros eléctricos.
Entre estos, destaca poderosamente el país asiático, pues representa más de 50 % de todas las matrículas de este tipo de vehículos en el mundo y para 2022 ya superó la meta que se había trazado para 2025, de superar 25 % de sus ventas locales de automóviles en los llamados vehículos de energía nueva.
En términos de regulación, la Unión Europea estableció en marzo del año pasado que, para 2035, todos los carros que circulen deberán registrar una reducción de 100 % en emisiones (frente a los niveles registrados en 2021).
Así mismo, Estados Unidos estableció la semana pasada nuevas reglas que buscan que, para 2032, más de la mitad de los carros que se vendan en ese mercado deben ser de cero emisiones (eléctricos) o bajas (híbridos). Esta es una de las legislaciones ambientales más ambiciosas en tiempos recientes en este país.
De acuerdo con las cifras de la AIE, las ventas de vehículos eléctricos sobrepasaron los 14 millones de unidades a nivel global en 2023 (un crecimiento de 35 % frente a los números de 2022). Esto significa que, desde 2020, la porción de mercado de los vehículos eléctricos ha crecido más de cuatro veces, pasando de 4 % en ese año a más de 18 % en el pasado.
La AIE proyecta que, para 20230, 60 % de las ventas de vehículos en el mundo serán de carros eléctricos y estaríamos hablando de casi 60 millones de nuevas unidades con este tipo de movilidad para ese año.
Estos números hablan de la competencia que hay en este mercado, especialmente entre nombres establecidos como Tesla y BYD, dos de los principales jugadores en el terreno de los eléctricos en China (y también a nivel global).
Para 2023, BYD produjo más de tres millones de vehículos de energía nueva (incluyendo híbridos enchufables y eléctricos). Tesla, sólo en carros eléctricos, llegó a una producción de 1,8 millones de unidades.
Además de la competencia entre firmas, detrás de este mercado también hay una serie de disputas comerciales y rencillas nacionales.
Por ejemplo, recientemente se conoció que China llevará su disputa con Estados Unidos sobre los subsidios a los vehículos eléctricos a la Organización Mundial del Comercio (OMC), impugnando algunos elementos de la ley climática firmada por el presidente Joe Biden, aprobada en 2022.
La Ley de Reducción de la Inflación y las normas asociadas son “discriminatorias” y han “distorsionado gravemente” la cadena de suministro mundial de vehículos eléctricos, dijo la semana pasada el Ministerio de Comercio de China en un comunicado que anunciaba la presentación de una demanda ante la OMC.
No son las únicas disputas alrededor de la dominancia en vehículos eléctricos. Para este punto, es probable que la Unión Europea imponga aranceles adicionales a los vehículos eléctricos importados de China debido a acusaciones de subvenciones injustas, mientras que las principales empresas chinas de baterías se han topado con la resistencia de Washington.
¿De qué se trata la disputa entre China y EE.UU. por los carros eléctricos?
La denuncia se produce meses después de que EE.UU. finalizara unas restricciones que reducen la cantidad de autos eléctricos elegibles para créditos fiscales de hasta US$7.500. Las directrices que entraron en vigor a partir de este año significarán eventualmente que los vehículos que contengan componentes de baterías o materias primas provenientes de “entidades extranjeras de interés (FEOC, por sus siglas en inglés)” ya no calificarán para dichos créditos.
Según las directrices, cualquier empresa sujeta a la jurisdicción del Gobierno chino o controlada por el Gobierno —incluso si es propiedad de una autoridad gubernamental china en al menos un 25%— se considera una FEOC.
Las restricciones también se aplican a toda la producción dentro de China. Sin embargo, las filiales extranjeras de empresas chinas de propiedad privada en países que no son FEOC, como Australia o Indonesia, estarán autorizadas siempre que no estén controladas por el Gobierno chino.
“Desde el punto de vista jurídico, China tiene razón en que la IRA viola las reglas de la OMC, un punto que también la UE ha señalado”, dijo Henry Gao, profesor de derecho en la Universidad de Administración de Singapur que investiga la política comercial china, en declaraciones a la agencia Bloomberg.
Además, Gao señaló que el presidente Xi Jinping elogió recientemente los esfuerzos de China para promover la transición energética mundial, diciendo que China debería impulsar el establecimiento de un sistema de gobernanza energética global equitativo, equilibrado e inclusivo.
“Con una exhortación política tan explícita, me habría sorprendido mucho que el Ministerio de Comercio no hubiera presentado una queja ante la OMC”, afirma Gao. “Esencialmente, Xi está lanzando el guante con un caso formal ante la OMC, intentando disuadir a quienquiera que gane las elecciones a finales de este año para que no siga por el mismo camino. Pero no creo que funcione, ya que ser duro con China se ha convertido en el consenso de ambos partidos”.
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