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El día de El Espectador le explica. ¿Cómo una crisis de contenedores, que son estas cajas rectangulares de metal que vemos en los barcos y en los puertos donde se transporta mercancía, incluso sobre los camiones y las tractomulas que viajan por carretera y por las ciudades donde vivimos, nos podría afectar a todos? ¿Tiene algo que ver el aumento en el precio de los alimentos con esta crisis que se empezó a reportar por allá en marzo de este 2021? Ahora, justo que estamos ad-portas de Navidad, ¿tendremos que pagar más plata por cada regalo que compremos? Pues como Mauricio Cubides, quien nos escribió preguntando por esta realidad, nosotros también veníamos haciendo reportes periódicos sobre ello, así que el tema de este boletín es la crisis de los contenedores y su impacto en los negocios y en nuestro diario vivir. Para eso le pedimos a nuestros colegas de la sección de Negocios que nos enviaran todos los contenidos relacionados y con esa lista vamos a explicar de qué se trata y por qué nos debería interesar a todos para, al menos, entenderlo. Como siempre lo decimos, recomendamos entrar a cada uno de los links que dejaremos a continuación y de esa forma entender mejor cada detalle. Comencemos.
El 24 de marzo de 2021, justo un año y unos días después de que nos llegara formalmente el nuevo coronavirus a Colombia, Santiago La Rotta, editor de Negocios, escribió sobre un tema que, en medio de la necesidad de más y más aparatos tecnológicos que quedó en evidencia con la pandemia, nos daba un aviso sobre lo que estaba por venir: “La escasez global de chips ha impactado a todo tipo de industrias y las tensiones que hay para controlar su fabricación y distribución tendrán efectos de gran calado en prácticamente todo el planeta”. ¿Qué pasaba? Alta demanda, una reactivación que ya venía tomando curso tras el freno obligado de la producción mundial a causa de la pandemia, una fabricación que no alcanzaba a cumplir con los pedidos globales y una cadena logística golpeada que trataba de dar respuesta a la disparada ola de ventas que venía en la misma ola desde Asia hacia el resto del planeta.
Al día siguiente entendimos lo que estaba pasando con los contenedores: China ya había encendido todas sus plantas, como la fábrica global que son requerían con urgencia contendedores para poder hacer sus envíos al resto del mundo, empezaron a pagarle a todas las navieras incluso por regresar los contenedores vacíos y el afán por cumplir contratos generó un aumento en el pago de los fletes. En esencia, el resultado de una economía de mercado: ante pocos contenedores disponibles era obligatorio pagar más dinero para poder usar los disponibles. Y si para poder enviar un producto tenían que pagar más por el contenedor, era lógico que ese aumento se lo trasladaran al producto final y con ello, que el consumidor tuviera que pagar más dinero del que ya estaba acostumbrado por su producto.
Para sumar, el 26 de marzo, llegaron cables internacionales que daban cuenta de un obstáculo en el camino: un bloqueo en el canal de Suez, Egipto. Allí, el “Ever Given, un buque portacontenedores de 200.000 toneladas, encalló en la ruta comercial durante una tormenta de arena, bloqueando el paso de barcos que transportaban casi US$10.000 millones en mercancías a través de la vía fluvial egipcia. De hecho, alrededor de 293 embarcaciones esperan transitar por esta vía, que recibe alrededor de 12 % del comercio mundial al año”.
La crisis de los contenedores, el bloqueo en el canal de Suez y una cadena logística golpeada por la pandemia se sumaba para comprobar que el costo en el transporte y comercio mundial no sería de poca monta. Tan solo por dar un ejemplo: uno de los países que más consume en el mundo ya empezaba a notar el aumento en su inflación:
Mundo
¿Cuánto cuesta al día el bloqueo del Canal de Suez?
Economía
Los precios del transporte marítimo alcanzan récords tras la pandemia de COVID-19
Economía
Biden asegura que la inflación en Estados Unidos es “temporal”
Las aguas se calmaron, el bloqueo del canal se convirtió en periódico de ayer y todo parecía volver a la normalidad, pero a decir verdad ya la ciencia nos ha demostrado que nada vuelve a la normalidad en medio de una pandemia -que no se nos olvide que la pandemia no ha terminado y para la muestra ómicron- entonces para el 11 de agosto contamos cómo la silenciosa crisis de los contenedores sí venía impulsando la inflación porque había una variable adicional: que los barcos que llegaban de China, de acuerdo con CAI International, una de las compañías más grandes en el mercado de rentar contenedores, llevaban meses reportando una situación inusual y esa era que cuando un barco dejaba sus mercancías en el puerto de destino contaba con poco tiempo para regresar, así que descargaba los contenedores llenos, cargaba los contendores disponibles (llenos o vacíos) y regresaba con casi un 10 % menos de estas cajas, pues no tenían tiempo de esperar. Así que no solo regresaban con muchos de ellos desocupados sino que incluso no volvían con el 100% de capacidad del barco. Y en esos casos, alguien tiene que pagar por ese espacio sin utilizar. Ese alguien, como ya lo dijimos, es la cadena de comercio internacional: el fabricante, el exportador, el importador, el usuario final. Una cadena en la que resultamos siendo alguno de los eslabones.
Lejos de ser un problema de otros, para septiembre María Alejandra Medina documentó en este artículo el por qué la comida estaba cara en Colombia. Ella nos decía que “los alimentos dentro y fuera del hogar encabezaba las estadísticas de inflación. Coletazos de los bloqueos, pero sobre todo factores internacionales que tienen disparados productos como el aceite, explicaban parte del comportamiento”. Usted y yo diríamos: pero si el huevo no es importado, ¿por qué está más caro?. Pues resulta que mucho del alimento que consumen las aves es importado. “El precio internacional del maíz amarillo en el último año aumentó 97,8 % y el de torta de soya lo hizo 66 %. Esos son precios internacionales, sin tener en cuenta todavía la tasa de cambio. Esas materias son el 75 % de los costos de producción del pollo y el huevo en promedio”, nos explicó Gonzalo Moreno, presidente de la Federación Nacional de Avicultores (Fenavi).
Terminando septiembre el tema ya había escalado a las altas esferas de la Reserva Federal en Estados Unidos y de voz del mismo Jerome Powell, su presidente, las alzas en los precios tenían más de fondo de lo que se había estimado en un principio. ¿Cuál era la lectura? Otra vez: problemas de logística, transporte y de oferta en varias industrias seguían presionando el indicador al alza. Al final hasta Wall Street y sus números a la baja lo demostraban. Y para nos perder de vista, había que agregar otra variable: crisis energética en China en medio del auge de ventas globales de ese mercado generaba una nueva presión al alza de los alimentos.
En Colombia, por ejemplo, la inflación de agosto se ubicó en 4,4 %, en comparación con el mismo mes del año pasado. Esta cifra supera la cifra meta del Banco de la República y, al menos en el contexto local, se explica en buena parte por el crecimiento en los precios de los alimentos.
La realidad es que estos problemas no tienen solución de un día para otro. El mismo secretario de Transporte de Estados Unidos, Pete Buttigieg, lo dijo a mediados de octubre pasado, cuando se le preguntó por la crisis de los contenedores: “Muchos de los problemas a los que nos enfrentamos este año continuarán el año que viene”, le dijo a CNN. Ah, pero también había algo por sumar ya en ese país y que también es el reflejo de muchos otros: “El problema es que (…) están entrando cantidades récord de mercancías, y nuestra cadena de suministro no puede seguir el ritmo”. Si no lo lograban países como ese, pues en países como el nuestro donde hay que atravesar cordilleras para llegar desde el principal puerto marítimo hasta la capital del país, pues imagínese.
La raíz de todo esto es que la pandemia nos llevó, en medio de los aislamientos, a dejar muchos contendores quietos y como dicen en el argot logístico, fuera de su base. Se dio una ruptura en la cadena de logística. En palabras de Saúl Pineda, exviceministro de Desarrollo Empresarial, a los contenedores les pasó algo parecido a muchos viajeros al principio de la pandemia: así como los confinamientos sorprendieron a muchas personas por fuera de su país, así mismo ocurrió con buques y contenedores. “Conforme la economía se fue reactivando, las mercancías por exportar dejaron de encontrar espacio suficiente para ser embarcadas, mientras el costo de los fletes se ha disparado (más de cuatro veces en cuestión de un año, por ejemplo, entre China y Estados Unidos) y, en consecuencia, el precio final de muchos productos”, nos detallaba la sección de Economía de El Espectador.
Entonces seguimos los datos mensuales de inflación en Colombia, buscamos entender si toda esta situación podría complicar el crecimiento que traía el mundo en materia económica y si toda esta crisis podría afectar las compras de una de las épocas más esperadas por el comercio: la Navidad:
Economía
¿Cómo se ha comportado la inflación en Colombia?
Economía
Caos en la cadena de suministro amenaza el crecimiento económico mundial
Economía
Cómo la crisis de los contenedores pondrá cara la Navidad
Como estrategia, en Colombia se puso en marcha durante tres jornadas el Día sin Iva, para el 12 de noviembre ya se había vivido una primera fecha y esto lo convertía en un día atípico para las comparaciones. Las cifras, aunque muy positivas respecto a la reactivación económica, sí preocupaban porque la inflación misma podría ralentizar el gasto de los hogares.
Eduardo Sarmiento Palacio, en su tradicional columna dominical en El Espectador, se lanzó con un titular que resumía muy bien la situación vivida en los últimos meses: “Desabastecimiento mundial”. Pero más allá del titular, hizo el siguiente resumen preciso: “Las deficiencias de la economía mundial que venían de atrás y el coronavirus transformaron varias economías que operaban con economías de demanda en economías de oferta, entre las cuales se encuentran Colombia y Estados Unidos por razones distintas. En estos países las tasas de ahorro descienden, el déficit de la balanza de pagos se amplía, el empleo crece menos que la producción, el salario baja, la inflación sube y la distribución del ingreso se deteriora”. Como leen, no se trataba simplemente de una crisis lejana de cajas en las que traían objetos importados desde China.
Y por si existían dudas de un sector adicional que se vería golpeado con todo esto, pues también nos enteramos de que la escasez de cerveza era la punta del iceberg del problema de abastecimiento. Una vez más: un tema de logística, de barcos, de contenedores. “Desde el gremio de restaurantes, que, además del aceite, ya había reportado escasez en materiales como el papel que se usa para individuales y servilletas, aseguran que en varias regiones del país, como la Costa, el Eje Cafetero, Cali, Santanderes y Bogotá, ya se siente la menor disponibilidad de cerveza y el desabastecimiento de algunas marcas en particular”, nos contaba la sección de Economía. Falta vidrio para las botellas y aluminio para las latas.
En paralelo el dólar estaba disparado y ya se movía por los $ 4.000, así que conseguir productos importados -y ya vimos que no es solo un tema de bienes de lujo sino de alimentos para los animales, por ejemplo- no solo afrontaba el problema de los contenedores, de la ruptura en la cadena logística sino el de la moneda, pues todas estas transacciones internacionales se hacen sobre la base del dólar. Y a nosotros nos tocaba sacar unos $4.000 por cada dólar. Esto, por supuesto, hizo que los bancos centrales de la región, incluido el Banco de la República, tuvieran que ajustar tuercas y tomar cartas en el asunto.
La inflación, según el Dane, seguía al alza, registramos el impacto de la crisis de los contendedores en el negocio de la moda y hasta Bavaria tuvo que salir a explicar la situación: “barreras a la disponibilidad oportuna de materias primas y de contenedores para su transporte”:
Economía
IPC en Colombia se ubicó en el 0,50 % durante noviembre de 2021
Economía
El impacto de la crisis de los contenedores en la industria textil nacional
Economía
Sigue escasez de cerveza y vino; Bavaria reconoce faltas en “algunas referencias”
Y si tocamos la puerta de más y más sectores, en todos vamos encontrando que la crisis de los contendores sí ha tenido un impacto directo en cada uno de ellos. ¿Qué podemos hacer? No mucho, a decir verdad. Como parte de una economía globalizada, con acuerdos de libre comercio con muchos países, con una dependencia directa de Estados Unidos como principal socio comercial, con el dólar como moneda de referencia, con una producción agrícola local que resulta más costosa que comprar materia primas importadas no se puede reaccionar en días, en semanas, en meses. En las clases de economía siempre nos hablan de los bienes sustitutos, esos que nos sirven para reemplazar los que están muy caros o que simplemente ya no existen. Esa puede ser una buena forma de tratar de sobrellevar todo esto, aunque una vez más, para ser sincero, hasta el huevo local que nos comemos en el desayuno y que es la proteína animal más barata de todas, ese que produce la gallina local, tiene un impacto directo generado por la crisis de contenedores.
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Por Edwin Bohórquez Aya
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