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Confianza es una palabra perdida en el laberinto político en los últimos días, pero es el cimiento para construir relaciones duraderas y resilientes a lo largo del tiempo. En la compleja ingeniería de la infraestructura, donde el Estado y el capital privado se alían para construir el país, la credibilidad es un activo tangible.
Allí, justamente, aparece uno de los mecanismos que materializa esta confianza: las vigencias futuras. Estos compromisos presupuestales garantizan recursos para pagar obras que superan un periodo de Gobierno. Es decir, más allá del presidente de turno, el Estado se compromete a pagar inversiones que no puede sufragar en un solo presupuesto.
Desde la llegada del presidente Gustavo Petro a la Casa de Nariño, esta palabra, que rondaba los pasillos de los técnicos, se ha convertido con el tiempo en protagonista de debates públicos. La administración actual, argumentando la necesidad de hacer ajustes en pro de las finanzas públicas y destrabar obras “congeladas”, estudia un decreto para reprogramar cerca de $2,5 billones de vigencias futuras de proyectos viales con “dificultades financieras” y destinar esos recursos a “otras obras”.
La insistencia ha sido tanta que incluso tiene huella en el presupuesto general de 2026 en su artículo 88. El presupuesto todavía continúa la ronda de debates en el Congreso, pero varios expertos han advertido que lo más probable es que, por segundo año consecutivo, el Gobierno lo pase por decreto.
La propuesta de modificar las vigencias futuras viene desde abril, cuando el presidente Petro habló de $8 billones estancados en fiducias de obras que no avanzan, muchas por disputas legales, que servirían para financiar la atención de la emergencia sanitaria por fiebre amarilla. La idea, sin embargo, quedó en veremos. Fue el Ministerio de Transporte el que se dedicó durante estos meses a revisar las obras susceptibles de cambios.
Los gremios y un puñado de exministros prendieron las alarmas. La Contraloría General de la República también se sumó. Y es que más allá de lo político (y de la buena intención), está en juego el futuro de la confianza en la infraestructura.
Una línea de fuego
A pesar de que el Gobierno aseguró que acordará los términos con las empresas implicadas, el mecanismo se activaría, en primer lugar, por el ejecutor del contrato, en este caso, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
El comportamiento de las vigencias futuras ha sido variable durante la última década. En 2015, el país comprometió $16,2 billones en este mecanismo de financiación, cifra que aumentó a $15,1 billones en 2018, antes de caer a $12,5 billones en 2020, según datos del Ministerio de Hacienda.
Sin embargo, el monto repuntó en 2022, cuando alcanzó los $22,2 billones, y registró un máximo histórico en 2024 con $23,4 billones, lo que representó un incremento del 27 % frente a los $18,4 billones del año anterior.
Para este año, el monto pasó a $22,8 billones (una reducción de $600.000 millones), de los cuales la mayoría toma ruta al sector transporte. De 2026 a 2053, los compromisos aprobados suman $167,9 billones, de acuerdo con el Marco Fiscal de Mediano Plazo. Un monto suficiente para hacer ocho veces la Línea 1 del Metro de Bogotá.
Este nuevo revés con el modo de financiamiento de obras 4G y 5G pondría en la primera línea de fuego obras que tardan entre 20 y 30 años en desarrollarse.
El tsunami de la desconfianza
Cuando un gobierno envía señales de que puede alterar unilateralmente las reglas del juego, los mercados reaccionan. La prima de riesgo país, ese sobrecosto que Colombia paga para financiarse en los mercados internacionales, es el termómetro de la confianza. Una medida como esta podría elevarla, encareciendo no solo los futuros proyectos de infraestructura, sino la deuda soberana del país.
“La intención del Gobierno de reprogramar las vigencias futuras de infraestructura envía una muy mala señal para el sector”, dijo a este diario Luis Fernando Mejía, director ejecutivo de Fedesarrollo. “Por un lado, afecta la seguridad jurídica de contratos ya firmados por el Estado. Por otro, se suma a medidas inoportunas anteriores, como la decisión de no actualizar los peajes con la inflación hace dos años”. El resultado es un clima que desincentiva “la llegada de nuevos capitales para proyectos como los de 5G”.
“Los proyectos de concesión se financian con el respaldo de los flujos de ingresos de los proyectos. La garantía de estos flujos se basa en las consignaciones de las vigencias futuras en las fechas definidas en los contratos”, respondió a El Espectador Alberto Mariño, presidente de Proindesa, empresa encargada de dirigir a Covimar, concesionaria de la vía Mulaló–Loboguerrero. “Modificar esta situación implica que las entidades financieras pierdan totalmente la confianza en este esquema”.
A mediados de año, S&P Global rebajó la perspectiva de Colombia, Moody’s la redujo a Baa3 con perspectiva estable y Fitch la mantuvo en BB+ con perspectiva negativa, citando, entre otros factores, los riesgos fiscales y la incertidumbre en el manejo de las reglas de juego.
Como contó este diario en otro artículo, el riesgo subyace en la posibilidad de desembocar en litigios contra el Estado. La firma Peralta y Asociados explicó que si el Gobierno interviene los recursos de las fiducias antes de que se resuelvan las disputas contractuales en curso, podría ser acusado de interferir en los procesos arbitrales y actuar de mala fe. Un horizonte de indemnizaciones millonarias y una pérdida crítica de certidumbre ante financiadores y organismos multilaterales.
Aunque el Gobierno Petro ha subrayado que trabajará de “mutuo acuerdo” con las empresas y que reprogramar pagos de vigencias ya aprobadas no significa que no pagará, el borrador de decreto del Departamento Nacional de Planeación sí permitiría modificar plazos y cupos anuales con un asterisco: la justificación técnica, legal y financiera.
En la práctica, el concesionario se enfrenta a una opción compleja: un bloqueo a un flujo confiable que, si bien no puede usar hasta entregar obras, sirve de garantía para responder a quienes les prestaron esa plata, y que, en contravía, podría tener “un sobrecosto” que podría terminar pagando el ciudadano no solo con peores vías, sino con peajes más caros. Justo lo contrario a lo que también ha criticado el presidente Petro.
Ese es el núcleo de la confianza, que genera un efecto dominó que, bien logrado, amplía el margen de maniobra a presente y futuro, pero en contra es un lastre frente a los demás proyectos en el camino.
Las APP, escudadas en la camisa de fuerza legal, ocupan cerca del 40 % de las vigencias futuras autorizadas.
Mulaló-Loboguerrero, 4G paralizada durante una década, ha sido el ejemplo predilecto del presidente Petro. La obra es liderada por Covimar, encabezada por Proindesa, a la vez parte del holding de Grupo Aval y Corficolombiana. Este proyecto tiene $2,2 billones atrapados en fiducias, un litigio en curso contra la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), las excavadoras en pausa y la montaña aún sin vencer desde su firma en enero de 2015.
A finales de abril, en un debate de control político en el Senado, la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, reconoció que se busca recuperar esos billones de la fiducia. Aseguró que con una sola fiducia “se podrían hacer hasta dos vías regionales por departamento”, por lo que el Gobierno avanza en un barrido nacional de estos fondos.
Pragmatismo vs. seguridad jurídica
El argumento del Ejecutivo tiene, en la superficie, una lógica poderosa y populista. ¿Por qué tener billones de pesos inmovilizados en obras que no avanzan, en “elefantes blancos” o, en el peor de los casos, en proyectos “fantasma”?
Las disputas del presidente Petro con el sector de infraestructura son de vieja data. El propio mandatario señaló que una auditoría de la Dirección de Regalías encontró que 30 % de las obras financiadas con esos recursos “no existen”, un hallazgo grave que evidencia fallas históricas de control y planeación.
Si bien la cifra exacta del 30 % no ha sido documentada públicamente con el detalle de un informe oficial, un reporte de la Auditoría General de la República, citado por el medio Cambio, da cuenta de la magnitud del problema: 1.753 obras de regalías, por un valor de $6,9 billones, se encuentran paralizadas o sin ejecutar, desde 1991 a 2023. Esta validación parcial de la tesis gubernamental no exime al Estado de la pregunta de fondo: ¿cómo se llegó a este punto y qué se está haciendo para judicializar a los responsables?
El mensaje del Gobierno es privilegiar el pragmatismo sobre la burocracia, mover la plata a donde sí sirva. Pero la crítica experta es contundente y va más allá de la intención. El problema no es la meta, sino el método, que sigue cargado de incertidumbre: si hoy el Estado puede modificar por decreto un pilar contractual de megaproyectos, ¿qué le impide hacerlo mañana con los próximos, o incluso la ola 5G? Esa duda, por sí sola, tiene un costo real.
Este diario envió un cuestionario a Autopista del Magdalena Medio y Autopista del Río Grande, responsables de las concesiones 5G Troncal del Magdalena 1 y Troncal del Magdalena 2, respectivamente. Sin embargo, se abstuvieron de emitir un pronunciamiento directo, pese al golpe de $317.000 millones y $146.000 millones, advertidos por la ANI en cada caso. Ambas concesiones están conformadas por la colombiana KMA Construcciones (empresa de la familia Amin, con sede en Cartagena) y la española Grupo Ortiz, liderada por Juan Antonio Carpintero.
Un proyecto bandera del Gobierno que sufriría por la incertidumbre generada es la vía El Estanquillo–Popayán, proyecto bandera de la actual administración en materia vial, que apenas recibió luz verde en julio para operar bajo el esquema de Asociación Público-Privada (APP), con una inversión de $8,8 billones. El 97 % de la financiación depende de vigencias futuras, pues el corredor solo contará con un peaje.
¿Una vía unilateral?
Pero la estrategia del Gobierno no se agota en un decreto del DNP. En paralelo, y de manera menos visible, el proyecto de Presupuesto General de la Nación para 2026, que actualmente cursa en el Congreso, incluye un artículo específico (el 88°) que busca habilitar la misma facultad de reprogramación para el sector transporte. El texto permitiría liberar “recursos de la vigencia en curso”, todo ello mediante un decreto del Ejecutivo previo concepto del Confis.
Esto significa que el Gobierno no solo está reformando un decreto existente, sino que busca blindar esta potestad en la ley de presupuesto anual, una norma de trámite prioritario y de especial fuerza legal.
Si el presupuesto queda tal como está (lo más probable en este punto), sentaría un precedente peligroso: que cada año, a través del presupuesto, el Estado podría reescribir contractualmente sus compromisos de largo plazo, sometiendo la seguridad jurídica a la conveniencia fiscal del momento.
Aunque se menciona una “negociación”, los concesionarios quedan en una posición débil, pues la entidad estatal, que es su contraparte contractual, puede iniciar unilateralmente un proceso administrativo para alterar el flujo de caja pactado.
“El concesionario no puede acordar ninguna modificación con la ANI si no obtiene en forma previa la autorización de las entidades que financian el proyecto”, señaló Mariño. “Y no se espera que los financiadores acepten un cambio de este tipo”.
La solución de fondo, arguyen los críticos, no es reasignar los recursos por decreto, sino fortalecer los mecanismos de control, depurar responsabilidades y agilizar los procesos de terminación de contratos por cumplimiento, que ya existen en la normativa colombiana (Ley 80 de 1993 y Ley 1508 de 2012).
Ya anticipaba la OCDE en estos ajustes que “el viaje tomará más tiempo en países con tradiciones muy arraigadas en el sector público. Pero los beneficios son significativos, como lo demuestra el éxito que actualmente disfrutan los primeros reformadores”.
No existe una figura exactamente equivalente a las vigencias futuras en todos los países, pero la entidad intergubernamental ha recomendado fiscalizar estos compromisos a largo plazo para mejorar la transparencia fiscal (así como ocurre con el MFMP), pues “el crecimiento económico y el compromiso político desempeñan los papeles principales, pero no son suficientes”.
En la misma línea, gremios como Asobancaria proponen ir más allá: fortalecer instrumentos de gerencia pública como los Proyectos de Interés Nacional y Estratégico (Pines) y las Delivery Units, enfocadas en resolver cuellos de botella técnicos, priorizar acciones y aplicar métricas que garanticen trazabilidad y resultados.
Es cierto que las cuentas del gobierno están en un momento complejo. El Ministerio de Hacienda estima que 2025 cerrará con un déficit fiscal en 7,1 % del PIB, uno de los más altos de la historia reciente, con excepción de la pandemia; cálculos no oficiales lo sitúan en más de 7,5 %. Si bien enfocarse exclusivamente en las vigencias futuras parece un alivio para la situación fiscal en el corto plazo, puede ser poco eficiente a la postre.
Usar el martillo del decreto para una cirugía fina no solo puede dejar cicatrices: puede transformar la credibilidad en un activo irreversible. Si la confianza se quiebra, los kilómetros prometidos quedarán en el papel y la obra más cara será la que nunca se termina.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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