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Un proyecto de ley, que está por culminar su camino en el Congreso, plantea la posibilidad de hacer un descuento del 35 % en el valor del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) a los conductores que no hayan tenido accidentes de tránsito. La iniciativa fue aprobada a mediados de abril de este año en la plenaria de la Cámara y en la próxima legislatura será votada en el Senado.
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El SOAT es, como su nombre lo indica, un seguro obligatorio para todos los vehículos que circulen en Colombia, cuyo objetivo es asegurar la atención inmediata y sin condiciones a víctimas de accidentes de tránsito que sufren lesiones físicas o la muerte, esto quiere decir que cubre únicamente a personas, entre las que están conductores, pasajeros, ocupantes de vehículos e incluso peatones.
Específicamente, se aplicarían descuentos del 15 % para quienes no hayan tenido accidentes de tránsito dentro del año inmediatamente anterior y del 5 % adicional por cada año hasta llegar a un ahorro del 35 % para aquellos que completen cinco años o más sin hacer uso del SOAT. La ley busca convertirse en un estímulo para que los conductores sean más cuidadosos, pues verán el esfuerzo reflejado en su bolsillo; además, espera contribuir a reducir también el gasto en accidentes.
Hoy por hoy, quien define anualmente las tarifas máximas que pueden cobrar las entidades aseguradoras por expedir el SOAT para alguna de las 36 categorías de vehículos (entre motos, carros, camionetas, buses, de carga, de pasajeros, especiales, intermunicipales, etc.) es la Superintendencia Financiera. El principal criterio a tener en cuenta es que se recauden recursos suficientes para garantizar la oportuna y adecuada atención de los lesionados en accidentes de tránsito. Para ello se deben analiza periódicamente los factores de frecuencia y severidad de los siniestros frente al número de pólizas expedidas y su valor.
Esto significa que “el incremento en el número de accidentes de tránsito y los costos asociados con la atención de los lesionados pueden llegar a afectar la suficiencia de los recursos del SOAT”, según la normativa de la entidad, como sucedió en 2018. Cuando pasa lo contrario, su valor se reduce, como se evidenció en las tarifas de este año. Pero los cambios son moderados, las últimas variaciones se han ubicado alrededor del 5 % hacia arriba y hacia abajo.
Los congresistas se han apoyado en que dado que el COVID-19 frenó la movilidad de los vehículos, “la frecuencia y severidad de la siniestralidad no ha debido ser relevante y la suficiencia de los recursos tampoco ha de estar siendo afectada”.
Según la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), desde 2014 el número anual de víctimas se mantiene por encima de los 6.000, incluso en 2016 superó los 7.000. Sin embargo, para 2020 se redujo a 5.641 y en lo corrido de 2021, con corte a mayo, vamos en 2.647, lo que indica que la cifra anual podría ser similar al primer año de pandemia. La pregunta es si se revertirá esa tendencia en la medida en que se normalicen las cosas, pues venimos de cuarentenas, restricciones y trabajo en casa.
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El problema está en que el SOAT, como otros seguros, funciona como una gran bolsa de recursos a la que aportan muchos para reunir suficiente dinero para cubrir a las personas en caso de accidente. Si se limitara el presupuesto al valor que cada vehículo paga al año por la póliza (entre $178.500 y $1,3 millones), la cobertura sería insignificante, pues el SOAT paga desde la atención inicial en urgencias u hospitalización, hasta medicamentos, incapacidades, tratamientos, rehabilitación o, en otros casos, gastos funerarios por hasta 800 salarios mínimos diarios, es decir, unos $24 millones por persona.
A pesar de que el proyecto de ley aclara que “la suficiencia de los recursos del SOAT no podrá resultar afectada”, ese parece ser el desenlace al que llevaría el ajuste en las tarifas, porque reduciría el tamaño de la bolsa de recursos sin que haya un cambio significativo en los costos, según expertos consultados y empresas del sector, un problema que tendrá que corregirse el año siguiente con el aumento en el precio de las primas.
“Sería muy difícil bajar las tarifas al que no se accidenta, porque, ¿qué haces con el que se accidenta?, la propuesta de ley da unos descuentos, pero, ¿quién los va a pagar? El SOAT es un seguro muy importante, porque si no existiera se cargarían los sistemas de salud obligatoria, como las EPS y las ARL”, dijo Carlos Alberto González, vicepresidente de Seguros en Sura, compañía que cuenta con una participación de mercado del 13 % en este ramo.
De acuerdo con Freddy Castro, exdirector de estudios económicos de Fasecolda, la propuesta reduce el recaudo en un momento en que el sistema de salud está golpeado por la pandemia. Además, cree que podría comprometer la sostenibilidad de las empresas de la industria, incluso podría llevar a que menos colombianos se aseguren. “Si eventualmente eso es lo que debería hacerse, no por ser una medida popular, debería estar soportada por un análisis técnico. En todo caso, la definición de tarifas, incluso de bienes regulados como el SOAT, no la debería hacer el Congreso, para eso hay actuarios”, concluyó.
Según cifras del gremio de aseguradoras, Fasecolda, de los $4,2 billones que se recaudaron por concepto de SOAT en 2019, solo $2,3 billones se entregaron a las aseguradoras para atender unas 700.000 víctimas de siniestros, los cuales sumaron $1,7 billones, el valor restante cubre la operación de las empresas del ramo. Esto significa que solo el 10 % de las pólizas se hacen efectivas, el otro 90 % de los conductores no tienen accidentes.
La segunda parte más alta del recaudo ($1,8 billones en 2019) es manejada por la Administradora de los Recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud (Adres), antes Fosyga, entidad que asume los gastos cuando el vehículo implicado no contaba con SOAT o no es identificado. Otra parte, $1.800 por póliza (más de $15.700 millones para 2019), conforma el aporte para el RUNT y unos $84.600 millones se van para los programas de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.
La nota técnica de la Superfinanciera para el SOAT aclara que la estructura tarifaria del seguro incluye mecanismos de compensación entre categorías, llamados técnicamente subsidios cruzados. Esto también influye en la fórmula del precio, pues las categorías subsidiadas (motos, buses y busetas urbanas) han incrementado su participación en el parque automotor y presentan mayor siniestralidad que las categorías aportantes.
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Esto llevó a que se discutiera también en el Congreso la posibilidad de que los carros dejen de subsidiar a las motos, por lo menos a las de alto cilindraje, pero es una medida tan impopular y con un costo político tan alto, que se descartó rápidamente. “Si les cobráramos a las motos la probabilidad de accidentes, el seguro sería mucho más costoso. Los seguros funcionan en un concepto basado en la mutualidad, todos aportamos para tratar de cubrir que algunos reclamen y otros no, entre más personas estén aseguradas más se divide ese riesgo”, dice González.
La cuestión ahora es si por el lado de este recaudo que no se usa en pagar atención a accidentes, y que el año pasado se acercó a los $600.000 millones, podría lograrse un manejo más eficiente por parte del Gobierno y las aseguradoras para sumarle más recursos a la bolsa común del SOAT.
Sin embargo, la solución parece estar en otro lado: la evasión. El año pasado, del total del parque automotor colombiano (15,9 millones de vehículos), solo el 48 % contaba con SOAT (7,5 millones). La mayoría de evasores se encuentra en Antioquia y Valle del Cauca. También hay un alto porcentaje de fraudes, entre pólizas falsas y reclamaciones por accidentes que no fueron de tránsito. De corregirse ambos fenómenos, se podría duplicar el recaudo actual y, en consecuencia, bajarían las tarifas porque sobrarían recursos.
“El SOAT sí requiere cambios estructurales que ayuden a corregir estos problemas mayores, como está hoy es insostenible. Cualquier proyecto de ley debería buscar atender esos grandes pilares, pero este no lo hace. Proponemos un trabajo conjunto entre entidades y gremios para encontrar los mecanismos para volver viable y sostenible el SOAT”, dijo el vicepresidente de Seguros de Sura. Tampoco se pueden dejar por fuera las acciones para reducir la accidentalidad y mejorar la conciencia en las vías.
La Asociación Colombiana de Corredores de Seguros (Acoas) calificó la propuesta como inconveniente porque afecta gravemente a las finanzas públicas, al sector salud, al sector asegurador, pero especialmente a los asegurados por el SOAT y víctimas de accidentes de tránsito. “Aplicar los descuentos a la tarifa del SOAT, conlleva necesariamente un efecto adverso, en la medida que, este seguro va a ser inviable desde la perspectiva técnica y económica. Si a la fecha los recursos apenas son suficientes, en el corto plazo el efecto podría ser más perjudicial para los tomadores asegurados en términos económicos, por el incremento de la prima como consecuencia natural”.
Pero no todos los terceros se mostraron en contra. La Cámara de la Industria Automotriz de la ANDI respaldó el proyecto porque además de ser un inventivo para la seguridad vial, es un alivio a las finanzas de los propietarios de los vehículos en un momento de emergencia económica y social por cuenta del COVID-19.
Este proyecto de ley es en realidad la suma de dos iniciativas diferentes. En sus versiones iniciales proponía un sobrecosto superior al 10 % únicamente para las motos que afectaran la póliza que aumentaba en 5 % en 5 % por cada accidente adicional, el cual se cayó en el camino por el riesgo de agudizar la cultura de evasión entre los motociclistas.
También se contempló durante la discusión la posibilidad de incluir descuentos por pronto pago, recargos por adquirirlo pasada la fecha de vencimiento, sanciones más duras para quien fuera sorprendido con una póliza fraudulenta y hasta eliminar la comisión que se paga a los intermediarios de seguros, las cuales fueron rechazadas por el mismo Congreso. Ninguna de las propuestas está sustentada en un estudio técnico.
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