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En el último año, el Ministerio de Transporte enfrentó el paro camionero, el descongelamiento de las tarifas de los peajes y debates sobre el futuro de las vías y la infraestructura. La salida de María Constanza García, que se haría efectiva en los próximos días, se da en un panorama retador para la cartera.
En dos años y medio del Gobierno del presidente Gustavo Petro, por el Mintransporte ya han pasado tres ministros, primero fue Guillermo Reyes, quien duró ocho meses en el cargo; después William Camargo, quien estuvo un año y tres meses, y García, que no alcanzó a cumplir siete meses. Aunque ya hay rumores alrededor del nombre de la cuarta cabeza de esta cartera, el mandatario todavía no ha hecho un anuncio oficial.
Las tareas abundan en este sector que tiene $13,5 billones de presupuesto de inversión para este año (16,36 % del total de la inversión). Esta cifra, sin embargo, podría no ser la definitiva, teniendo en cuenta que todavía falta que el Gobierno informe de dónde recortará los $12 billones en los que está desfinanciado el presupuesto 2025. El eventual recorte podría representar nuevos desafíos.
En el horizonte, el sector proyecta una inversión de $240 billones en los próximos 20 años para ajustar las brechas logísticas que afectan la competitividad. Una cifra de inversión que equivale a 17 veces el presupuesto del Ministerio de Transporte para este año.
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Los problemas en este renglón generan, a menudo, un efecto dominó sobre el resto de la economía nacional: sin una infraestructura vial efectiva y eficiente, las regiones no se comunican y la economía no fluye. Sobre la mesa hay retos de vieja data, incluso estructurales: fletes, derechos laborales de los transportadores, infraestructura en modernización (vías 4G y 5G), reactivación férrea, intermodalismo, precios de los combustibles, retrasos en obras y deudas por pagar.
En el caso de García, su perfil técnico (más que político) le jugó a favor para suavizar la pista entre analistas y agremiados, aun así su sucesor o sucesora heredará importantes tareas.
Aumento en el diésel, un tema espinoso
En las negociaciones del paro de transportadores de septiembre de 2024, por el aumento del diésel, García recogió las demandas estructurales del sector. Tras el fallido intento de ajustar el combustible en $1.904, el Gobierno se comprometió a aumentar $800 (el incremento que ya se hizo) y a cumplir una serie de compromisos antes de hacer los otros ajustes. La intención del Gobierno es recortar el déficit del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC), que le costó al bolsillo público más de $20 billones en 2023 y $10,5 billones en 2024.
Si bien los expertos consideran que esta es la opción más responsable con las finanzas públicas, los transportadores han argumentado que más incrementos en el combustible pueden incluso hacer inviable el negocio de transporte de carga. La propuesta de los gremios y bases camioneras es establecer una nueva fórmula para el diésel, pero esta opción no le ha sonado al Gobierno.
Los transportadores han insistido en que para que la negociación avance, el Gobierno primero debe cumplir los puntos del acuerdo logrado el 6 de septiembre. En las próximas mesas de diálogo se hablará sobre el transporte especial y colectivo de pasajeros, el régimen sancionatorio que se presentará como proyecto de ley en el Congreso para regular infracciones del sector y las garantías laborales y de seguridad.
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La infraestructura
Cuando se fija la mirada en el espejo retrovisor, el sector es uno de los más rezagados de la economía. Según cifras de Fedesarrollo, el sector de infraestructura pasó de invertir $100 antes de la pandemia a $62 en la actualidad, una caída de 38 %, a pesar de que cada punto de inversión en obras civiles impulsa la economía en 1,4 % del PIB.
Resolver los cuellos de botella en los proyectos de infraestructura es uno de los desafíos de la cartera. Los retrasos se dan, principalmente, por el licenciamiento ambiental, las consultas previas y los sobrecostos.
Proyectos como el Canal del Dique, Accesos Norte a Bogotá, Mulaló-Loboguerrero y la IP Antioquia-Bolívar tienen licencias atascadas y conflictos con las comunidades que reflejan una urgente necesidad de coordinación. Tampoco se puede olvidar el rifirrafe por el Muelle 13 de Buenaventura, que puso sobre la mesa los enredos en las licencias ambientales para el sector.
El avance de las vías terciarias, una promesa del Gobierno, ha tenido un avance físico promedio de 13 %, lo que provocó críticas de la Contraloría General de la Nación al Instituto Nacional de Vías (Invías). Con corte a octubre del año pasado, de los 2.157 contratos suscritos del programa Caminos Comunitarios de la Paz Total, apenas un tercio (728) estaban terminados, y la mitad estaba sin ejecutar (1.124).
Las deudas son otro foco de problema. La Cámara Colombiana de la Infraestructura alertó sobre la deuda del Invías con contratistas del sector. El monto, cercano a $1 billón, pone en riesgo más de 55 obras públicas.
En cuanto a los peajes, queda un ajuste pendiente en abril de 2025, que será de 1,85 % (la porción restante de la inflación de 2023), lo que permitirá cerrar la brecha que venía pagando el Ministerio a las concesiones a través de la ANI. Para el año pasado, la entidad repartió $500.000 millones para cubrir los faltantes. Por otro lado, es necesario ajustar el fondo de compensación para las seis concesiones que detuvieron el aumento contractual (diferente al de la inflación) en ocho peajes hasta junio de este año.
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Siguen las conversaciones con los concesionarios de 14 peajes que por ahora se han abstenido de este compromiso; algunos plantean la posibilidad de aplicar estos incrementos en cinco años.
A esta lista de retos y pendientes se suma la apuesta del Gobierno para impulsar el modo férreo. Para 2025, la prioridad será la rehabilitación, construcción, mantenimiento y seguimiento de la red férrea existente. Para ello, el Gobierno se enfocará en los estudios de factibilidad para el corredor férreo del Pacífico, corredor férreo entre Bogotá y el Sistema ferroviario central.
Las cifras del sector
Durante el tercer trimestre del año, el crecimiento de la economía caminó, en parte, por las obras civiles. Según el DANE, este rubro creció 4,1 % entre julio y septiembre, frente a los mismos meses de 2023. Un impulso que casi duplica el registro del segundo trimestre del año (2,3 %), con una reactivación de 78,2 % de las carreteras, calles, vías férreas y pistas de aterrizaje, puentes y carreteras elevadas. En la práctica, de todo el sector de construcción (que agrupa infraestructura con otros aspectos), los problemas más grandes están en la edificación residencial y no residencial.
El grupo de investigaciones económicas de Corficolombiana detalló que después de la contracción de cuatro años consecutivos del PIB del sector de infraestructura, en 2024 habrá resultados positivos, con un crecimiento de 7,1 %. La construcción alrededor de los metros de Bogotá y Medellín, así como los avances en las obras 4G, serían los protagonistas y soportes de este renglón, con un avance general de 89 % (para las 4G), mientras que las obras 5G acumulan inversiones por $32 billones.
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Otras prioridades para 2025, según el Gobierno
- Corredor soterrado Soacha
Avance en la primera fase de factibilidad para mejorar la conectividad Bogotá–Soacha–Sibaté.
- Canal del Dique y APP viales:
Se espera progresar en el proyecto APP del Canal del Dique y vías APP de vías concesionadas, lo que incluye las 4G Autopista al Mar 2, Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó, Autopista Conexión Pacífico 1, IP Antioquia-Bolívar y Villavicencio-Yopal, todas con un avance superior a 93 %.
- Red fluvial y vial:
El Gobierno intervendrá la red fluvial y su infraestructura; además de la construcción, mejoramiento y mantenimiento de red vial nacional (primaria y secundaria) y la red vial regional.
- Infraestructura y transporte aéreo:
Habrá un enfoque en aeropuertos clave, como aeropuertos para Servicios Aéreos Esenciales, el aeropuerto de la Alta Guajira, y en general, el fortalecimiento de sistemas de navegación aérea.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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