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El gobierno del presidente Gustavo Petro decidió ajustar el precio de la gasolina y del diésel en el país para evitar que el déficit del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC) siguiera creciendo, en detrimento de las finanzas públicas. Aunque esa campaña, aplaudida por los expertos por ser responsable, ya ha dado frutos, queda por recorrer el trayecto más espinoso.
La senda para poner a punto el precio nacional de la gasolina con el internacional arrancó en octubre de 2022 y terminó en enero de este año. Todavía está pendiente el aumento en el precio del diésel, que es el principal insumo para el sector de transporte de carga y de pasajeros. Ante la resistencia de los gremios que argumentan que un cambio de este tipo terminará por impulsar la inflación, el Ministerio de Hacienda ha decidido evaluar con cautela el incremento, dejando claro, de todas formas, que llegará en algún momento.
En aras de avanzar, las carteras de Hacienda y de Minas y Energía publicaron la semana pasada un decreto que establece un mecanismo diferencial para los grandes consumidores, específicamente para los que tienen una operación logística especial y consumen más de 20.000 galones mensuales. El documento, que aplica para 150 empresas, principalmente de minería y petróleo, dice que el precio quedará como mínimo en paridad con el mercado internacional desde mediados de agosto.
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Con el decreto el país se acerca un poco más al cierre de la brecha, pero las cuentas indican que el impacto de la medida es escaso.
En 2022, el déficit del FEPC fue de $36,7 billones, $20 billones correspondían a diésel; en 2023, fue de $20 billones, $15,2 por el diésel. Este año, como no se ha hecho el ajuste pendiente, el Fondo seguirá generando una presión fiscal. Las proyecciones de Hacienda indicaban que sin ningún ajuste se tendrían que destinar $11,6 billones. ¿Qué tanto cambian las cuentas con la medida que recientemente tomó el Gobierno? Parece que no mucho.
Según Minhacienda, los grandes consumidores representan sólo 5 % del consumo de diésel. Con la medida anunciada por el Gobierno se ahorrarán cada mes $50.000 millones; en cuentas largas, la medida serviría para bajar el déficit en $250.000 millones este año. Eso quiere decir que, de todas formas, al cierre de 2024 el país habría destinado cerca de $11,35 billones para subsidiar los combustibles.
El peso de ese subsidio es mayor teniendo en cuenta que esta es una época de cuentas ajustadas, tanto así que el Gobierno anunció recientemente un recorte en el presupuesto del orden de $20 billones para garantizar el cumplimiento de la regla fiscal. Óliver Pardo, director del Observatorio Fiscal de la Universidad Javeriana, advirtió que el decreto que desagrega el recorte no es del todo claro: de hecho, señaló que deja dudas respecto a los recursos para financiar el déficit que dejó el FEPC el año pasado.
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Con el panorama fiscal en mente, se hace todavía más urgente definir el futuro cercano de los combustibles. “Pasamos de un costo fiscal de $36,7 billones en 2022 a cerca de $10 billones estimados este año (cálculos de Fedesarrollo). Es muy importante el anuncio del Gobierno sobre el incremento para los grandes consumidores, pero el subsidio sigue siendo muy alto. Es una cifra que parece insostenible. En ese sentido, es muy importante que el Gobierno pueda avanzar de manera gradual, pero con tiempos razonables, en el aumento del precio de este bien final para todos los consumidores, no solo para los grandes consumidores”, aseguró Luis Fernando Mejía, director de Fedesarrollo.
Pardo afirma que quitarles los subsidios solamente a los grandes consumidores es insuficiente. El experto pone sobre la mesa que subsidiar hasta hoy el consumo de un combustible que es contaminante le ha quitado la posibilidad al país de invertir en otros rubros.
La comparación es el camino más efectivo para dimensionar el impacto. Con los $36,7 billones que se destinaron en 2022 para el FEPC, según datos del Minhacienda, se habrían podido construir más de 25.700 kilómetros de vías terciarias nuevas; ese monto alcanzaría para entregar 851.000 subsidios de vivienda VIP y VIS con aporte a la cuota inicial y con cobertura total en tasa de interés, o para cubrir con una transferencia mensual (equivalente a la línea de pobreza extrema) a 7,7 millones de personas en condición de pobreza. Prácticamente, 100 % de las personas en pobreza extrema podrían haber recibido una transferencia mensual equivalente a la línea de indigencia por dos años con ese dinero.
Un informe de ANIF publicado esta semana señala que el Gobierno prácticamente gastó el mayor recaudo tributario de 2023 y 2024, producto de las dos reformas tributarias pospandemia ($54 billones), en el subsidio a los combustibles.
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Entre 2008 y 2023, el Gobierno destinó $100 billones (a precios constantes de 2023) del presupuesto general para cubrir las diferencias entre los precios locales e internacionales de la gasolina y el diésel. Sin ningún ajuste, el país seguiría pagando cifras billonarias y para 2025 el déficit cerraría en cerca de $12,8 billones.
La meta del Gobierno sigue siendo concertar con los transportadores para poder arrancar con los incrementos y cerrar la brecha. Con ese ánimo de acuerdos, este martes Ricardo Bonilla, ministro de Hacienda, se reunió con la Cámara Intergremial del Transporte Unidos, que reúne a más del 80 % de las asociaciones de propietarios de camiones en Colombia, a casi todas las agremiaciones de empresas de transporte de carga y a los representantes del transporte intermunicipal. Hasta el momento no se conocen los avances del encuentro.
Tampoco se puede desconocer la otra cara de la moneda, en la que están las consecuencias de acabar con el subsidio. La cartera estima que llevar el precio del diésel al nivel internacional se traduciría en 1,4 % más de inflación.
La Cámara Intergremial del Transporte Unidos ha advertido que subir el precio del diésel afectaría los costos logísticos del comercio, la industria, la minería y la construcción de vivienda y carreteras; implicaría aumentos en los pasajes intermunicipales y golpearía al sector agropecuario. En abril, la Cámara destacó que este combustible es “un insumo fundamental para diversas labores como preparación de suelos, siembra, riego y recolección”. Entre otros ejemplos, los gremios señalaron los posibles efectos en los precios de productos como el arroz, el café, la papa y la leche.
El incremento en el precio del diésel es una de las discusiones grandes (y difíciles) que se avecinan. Las concertaciones pueden ser la llave que abra el ajuste necesario para las finanzas públicas, mitigando el impacto para el transporte de carga y pasajeros.
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