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Las autopistas de cuarta generación llegaron con la promesa de cerrar las brechas de conectividad en Colombia. Una década después, algunas son monumentos al atraso: túneles inconclusos, demandas que se enredan en tribunales, comunidades en resistencia y presupuestos evaporados en sobrecostos y aplazamientos.
Desde la selva del Putumayo hasta la sabana de Bolívar, pasando por las montañas de Antioquia, la movilidad sigue atrapada entre la burocracia y la geografía. Algunas vías ven la luz al final del túnel. Aquí están los casos emblemáticos de una infraestructura que avanza a diferentes ritmos: algunas vías ven la luz al final del túnel; otras siguen sumidas en un limbo financiero, técnico y social.
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó: atrapada en la montaña
Con una inversión de $2,98 billones y un avance de 98,1 %, este corredor de 151 kilómetros es clave para conectar el oriente con el Magdalena Medio. Sin embargo, ha sido escenario de deslizamientos y caídas de rocas, sobre todo en el sector de Lisboa. Estas emergencias han obligado a habilitar pasos restringidos a un solo carril, en especial entre Yondó y Rancho Camacho. A la fecha, la obra acumula un retraso de dos años y ocho meses y completa ocho años en construcción.
En esta vía se presentaron enredos en cuatro de las nueve unidades funcionales, como la oposición de la comunidad a la instalación de los peajes Rancho Camacho, La Renta y La Angula. Además, la concesión Ruta del Cacao fue multada por $66.313 millones por la ANI como sanción por no terminar la unidad funcional 8 (Lisboa-Portugal).
Pacífico 1: el túnel que trajo oxígeno
La Autopista Conexión Pacífico 1, que sufrió una parálisis prolongada en 2023 por derrumbes y restricciones presupuestales, está en la recta final con 96,9 % de avance y $1,4 billones invertidos. El 10 de marzo, la ANI puso en operación la Unidad Funcional 2, un tramo de 13,2 kilómetros de doble calzada entre Titiribí y Camilo Cé, junto con el túnel de Amagá, de 3,6 kilómetros.
Esta habilitación permitió conectar con las obras de la UF3 y la UF4, pero aún faltan intervenciones críticas en el sector de Las Areneras. Y también hay temas de dinero: se necesitan entre $1,2 y $1,5 billones adicionales para asegurar la entrega final en 2026.
Daniel Enrique Medina, presidente de la Asociación Colombiana de Ingenieros (Aciem), aseguró que este caso requiere coordinar adecuadamente con otros proyectos, avanzando en planificación y ejecución. “Esto representa un manejo especial, considerando que no son responsabilidad de un consorcio, sino que puede ser de otra entidad”, dijo Medina.
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Antioquia – Bolívar: entre la liquidación y la esperanza
La IP Antioquia – Bolívar es una de las más extensas del programa 4G: 498 kilómetros que enlazan el sur de Antioquia con la costa Caribe, recortando a los recorridos unas cuatro horas. La inversión suma $2,09 billones, pero su avance de 94,2 % está en terreno inestable. La obra debería entrar en operación en septiembre de 2026, aunque hoy enfrenta el riesgo de liquidación.
Los tramos críticos se concentran en Cereté, Lorica, Coveñas y Tolú, donde las obras se encuentran en suspenso por conflictos externos y falta de acuerdos. Además, la reubicación del peaje de Caimanera, aún sin resolver, amenaza 10 % del recaudo necesario para financiar la concesión.
Perimetral de Oriente de Cundinamarca
Es quizás el caso más emblemático de cómo un proyecto puede hundirse, literalmente. La Perimetral de Oriente de Cundinamarca (no confundir con la de Bogotá), con una inversión de $2,04 billones y avance de 43,2 %, está detenida desde 2018. De las cinco unidades funcionales previstas, solo tres están en operación. Las dos restantes se paralizaron tras el hallazgo de más de 70 manantiales en el trazado.
Estos cuerpos de agua no fueron identificados durante la estructuración del proyecto, lo que desató conflictos con la comunidad y procesos sancionatorios. La falta de acuerdos con la ANI y la ausencia de firma en documentos clave dejaron la obra inconclusa. El caso llegó a un tribunal internacional, que recientemente falló en contra del Estado colombiano: el Gobierno deberá pagar $1,3 billones a la concesión como indemnización.
Francisco Ospina, entonces presidente de la ANI, le contó a El Espectador que esperan una anulación de fallo por “aspectos” que la entidad considera necesarios. Y si por algún motivo no se aceptan los argumentos, se habilitará la liquidación según el contrato.
Para Aciem, la raíz del problema es clara: el Estado debe liderar la evaluación de riesgos antes de entregar cualquier concesión. Pero en la práctica, es el concesionario quien debe cargar con la mayor parte del trabajo pesado en la etapa de preinversión. Son estos privados quienes realizan los estudios técnicos detallados, gestionan la compra de predios, tramitan las licencias ambientales y, en muchos casos, adelantan consultas previas con las comunidades.
Ese esfuerzo, que debería estar acompañado por un Estado más eficiente y diligente, se atasca en procesos que, según Medina, de Aciem, “no siempre cumplen con los tiempos ni con las inversiones” necesarias. Esto erosiona la confianza de los inversionistas privados y amenaza la sostenibilidad financiera de los proyectos.
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IP – Ampliación a tercer carril doble calzada Bogotá – Girardot
El tercer carril entre Bogotá y Girardot, un corredor crítico para la conectividad con el centro del país, se encuentra en su recta final tras superar investigaciones, pausas y renegociaciones. La obra, de 145 kilómetros y $3 billones en inversión, pretende reducir el tiempo de viaje en una hora. Sin embargo, la ampliación enfrenta un último escollo: el tramo de 19 kilómetros entre Silvania y Granada, que avanza al 77 % y debería entregarse en abril.
El proyecto sufrió un retraso de dos años cuando la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) abrió en 2018 una investigación por presunta colusión en la licitación, acusando a Conconcreto y Vinci Highways de manipular el proceso para excluir a un competidor. La Fiscalía también investigó una posible obstrucción a la justicia, pero en 2020 ambas pesquisas fueron archivadas. Tras asegurar el cierre financiero en 2021, las obras avanzaron, aunque la ANI reconoció un sobrecosto de $127.000 millones por los retrasos. A la fecha, concreta 78,6 % de avance en total.
El talón de Aquiles sigue siendo la Unidad Funcional 2, la “Nariz del Diablo”, un tramo geológicamente inestable con pendientes extremas. La ANI consideró perforar túneles, pero la opción se descartó por los cierres prolongados y el alto costo. Aún no hay una solución definitiva, y la concesión mantiene mesas de trabajo con la ANI para definir una alternativa viable.
Santana-Mocoa-Neiva: en vilo la conexión del centro con el sur
Un caso similar atraviesa la vía Santana – Mocoa – Neiva. Con 456 kilómetros de longitud y $2,31 billones de inversión, es el corredor principal entre el centro y el sur del país. Con un avance de 66 % luego de una parálisis desde 2022, la ANI reconoció eventos eximentes de responsabilidad que desplazaron la entrega de sus unidades funcionales (4 a 7) hasta el primer trimestre de 2026. El proyecto enfrenta trabas por la falta de licencias ambientales, como la variante de Puerto Caicedo y la solución vial de Pericongo.
El concesionario Ruta al Sur solicitó la intervención de un tribunal internacional para resolver una controversia contractual sobre la atención de sitios críticos inestables a lo largo del corredor.
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Mulaló-Loboguerrero: una década en veremos
En enero, el Gobierno Petro aplazó $12 billones del presupuesto nacional, recortando $1,2 billones a la ANI. La medida impacta de lleno a la vía Mulaló – Loboguerrero, que pierde $340.000 millones, y a Bucaramanga – Pamplona, con un recorte de $181.000 millones. También se aplaza la inversión de $710.000 millones para la restauración del Canal del Dique.
En esta vía de $2,6 billones de inversión, el cuello de botella más crítico sigue siendo el de las licencias ambientales.
La vía Mulaló – Loboguerrero se trata de un tramo estratégico de 32 kilómetros para conectar el Valle del Cauca con el puerto de Buenaventura, en el Pacífico. Pero la obra lleva una década detenida. La maraña de litigios entre el concesionario Covimar y la ANI terminó por congelar su desarrollo.
En 2021, Covimar demandó a la ANI por los retrasos en la expedición de la licencia ambiental. Dos años más tarde, un tribunal de arbitramento falló a favor de la entidad pública. La concesión apeló, argumentando que el contrato había quedado desfasado por las nuevas condiciones económicas. Solicitó actualizar los precios acordados en 2015 para ajustarse al incremento de los costos de obra.
“Por causas ajenas a la concesionaria, las obras no se pudieron iniciar”, asegura a El Espectador Alberto Mariño, presidente de Proindesa, la compañía que agrupa a Covimar y representa los intereses en infraestructura de Grupo Aval y Corficolombiana. En su visión, las cifras pactadas en el contrato original quedaron obsoletas. Las obras planeadas para el periodo 2016-2021, ahora reprogramadas entre 2026 y 2031, enfrentarán un salto de costos inevitable. La inflación en el sector de la construcción, el alza en los insumos y los intereses financieros configuran un escenario muy distinto al que existía hace nueve años.
La concesionaria, dice Mariño, ha financiado los aportes iniciales de su bolsillo. Mientras tanto, los recursos públicos —las vigencias futuras garantizadas por el Estado— siguen en fiducia, congelados por la incertidumbre jurídica. “Lo que nosotros hemos pedido es que tome una decisión de liquidar o equilibrar económicamente el contrato”, afirma.
El desgaste no solo es financiero. Erika Serrano, socia de la firma Posse Herrera Ruiz, señala que muchos de estos procesos fracasan porque las comunidades que deben ser consultadas “no han gozado de un reconocimiento oficial por parte del Estado”. Además, los datos sobre sus características sociales y culturales, que deberían sustentar las consultas, “no son enteramente confiables”. Esto hace que cualquier intento de conciliación sea más difícil, agrega Daniel Medina, de Aciem. Y el trámite, más incierto.
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En el caso de Mulaló – Loboguerrero, el costo final del proyecto depende de una decisión estatal. “Si resuelve que es posible utilizar los recursos de la fiducia”, el proyecto valdría menos, afirma Mariño. Pero si la concesionaria debe buscar financiamiento externo para arrancar, los costos subirán inevitablemente. “Habría que sumar el costo de esa financiación al mayor costo de las obras”. En números concretos, la ANI enfrenta un dilema financiero de $1,7 billones.
El proyecto está en manos de un nuevo tribunal de arbitramento que deberá decidir entre tres caminos: mantener el contrato actual, ajustarlo económicamente o liquidarlo.
La ANLA le explicó a este diario que la principal razón de archivo de licencias ambientales ha sido la falta de información técnica suficiente, sea por fallas en la descripción del proyecto, áreas de influencia mal delimitadas y estudios incompletos.
La entidad señaló que, desde 2020, ha evaluado 80 proyectos viales: uno fue negado y 10 archivados.
Del riesgo a la terminación anticipada
El caso de la vía Bucaramanga – Pamplona es el ejemplo más crudo de cómo un proyecto puede pasar del riesgo controlado a la terminación anticipada. Concebido como una conexión estratégica de 134 kilómetros entre Santander y la frontera con Venezuela, el proyecto fue adjudicado con una inversión estimada en $1,63 billones. Su operación estaba prevista para 2022, pero terminó paralizado en 2021, cuando apenas alcanzaba un avance de 11,2 %.
El punto crítico fue el tramo Conectante C1-C2. Allí, la oposición de comunidades en Floridablanca —por su impacto ambiental— y la falta de acuerdos con las autoridades locales, paralizaron la ejecución. Las protestas, que derivaron en bloqueos y en un creciente rechazo social, hicieron inviable continuar. El proyecto se asfixió en un clima de desconfianza, mientras el diálogo con las comunidades fue reemplazado por la incertidumbre legal.
En marzo de 2024, la ANI declaró la terminación anticipada del contrato. Para ese momento, ya se habían destinado $640.000 millones. Sin embargo, una porción importante de esos recursos sigue congelada en subcuentas fiduciarias, igual que en Mulaló – Loboguerrero. No pueden liberarse hasta que se terminen obras que, en este caso, no se están realizando.
El tribunal de arbitramento concluyó que el concesionario no era responsable por la imposibilidad de ejecutar el tramo crítico, y suspendió el plazo contractual. Desde entonces, ANI y concesionario han estado negociando los términos de una liquidación que se prevé cerrar en marzo de 2025. La expectativa es recuperar apenas 20 % de la inversión: cerca de $160.000 millones. El resto quedará como saldo de una obra frustrada, reflejo de un modelo que no logra resolver del todo sus contradicciones.
Este no es un caso aislado. Desde el Magdalena hasta el Putumayo, la historia se repite: carreteras a medio hacer, recursos congelados y promesas que, más que conectar al país, lo han dejado estancado.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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