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Las autopistas de quinta generación nacieron con una promesa clara: solucionar los errores del pasado en los megaproyectos viales y llevar a Colombia a una nueva era de infraestructura. Pero ¿qué define realmente a una vía 5G? Más allá del asfalto y los viaductos, su propósito es agilizar el tránsito, integrar rutas estratégicas y reducir costos logísticos. Sin embargo, la realidad ha sido menos dinámica que su promesa.
Cuatro años después de su lanzamiento en el Gobierno Duque, el modelo avanza con más obstáculos que velocidad. Trámites engorrosos, incertidumbre financiera y demoras en la ejecución han convertido la concepción y desarrollo de estas carreteras en un camino cuesta arriba.
Construir una vía de 5G no es solo abrir una carretera. Imagínese levantar una pista de carreras en lo alto de una montaña, con ríos que se cruzan en el camino y derrumbes cuando llueve. Aquí viene lo difícil: las vías 5G no solo deben ser rápidas, sino conectarse con otras carreteras sin interrumpir el flujo de tránsito.
Es como diseñar un parque de atracciones donde cada montaña rusa, túnel y camino debe encajar con estructuras preexistentes, mientras los permisos y trámites forman un laberinto que puede tardar años en resolverse.
El caso de Accesos Norte II en Bogotá lo demuestra. El proyecto, clave para mejorar la entrada y salida de la capital hacia parte de Cundinamarca, Boyacá y Santander, contempla la ampliación de la Autopista Norte y la carrera séptima hasta la calle 245, además de la construcción de la Perimetral de Sopó. Son 17,9 kilómetros con una inversión de $1,83 billones. Sin embargo, un primer intento fallido de licenciamiento ambiental dejó la obra en pausa. La concesión Ruta Bogotá Norte presentó una nueva solicitud en diciembre pasado y espera respuesta en mayo. Mientras tanto, las inundaciones de estos meses evidencian la urgencia de rediseñar la conectividad hidráulica y ecosistémica entre los humedales Torca y Guaymaral.
Los profesores Darío Hidalgo, de la Universidad Javeriana, y Edder Velandia, de la Universidad de La Salle, coinciden en que la falta de estudios de soporte ha frenado el proyecto, lo que pospone la solicitud por un año tras un primer intento fallido por choques con la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA). “Problemas como estos los encuentra Bogotá en el desarrollo de sus obras de conectividad con la región”, dijo Velandia. “Si no hay posibilidad desde lo ambiental o social para viabilizar un proyecto (…) se deben desechar las propuestas para no incurrir en costos de estudios que no llevarán a resultados concretos”.
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Aqui vale aclarar que esta generación de proyectos será la primera que no asumirá la infraestructura solamente desde el punto de vista vial: en otras palabras, no sólo serán carreteras, sino también hay iniciativas férreas y fluviales. Esto es toda una virtud y un avance, cierto. Pero a la vez también introduce nuevos niveles de complejidad. Por ejemplo, la licencia ambiental recae en el Estado, ya que se debe gestionar antes de la apertura de la licitación del proyecto.
El portafolio de carreteras 5G incluye cuatro proyectos en construcción y dos en preconstrucción, que en total suman 1.052 kilómetros y una inversión cercana a $16 billones. La mayoría firmó contrato en 2022 y, aunque el periodo de preconstrucción es de un año y medio, el avance físico sigue siendo modesto: 8,7 % a marzo de 2025. Estos son los proyectos en juego.
Los proyectos en construcción
Accesos Cali – Palmira
- Inversión: $2,40 billones
- Longitud: 310 km
El corredor que une Buga con Santander de Quilichao avanza con demoras. A marzo de 2025, su ejecución apenas llega a 26,86 %, de 39,92 % proyectado.
Los retrasos obedecen a licencias ambientales, consultas previas y diseños hidráulicos, lo que también afectó otro permiso clave. Por esto, el concesionario Rutas del Valle obtuvo más tiempo para completar ciertas obras.
Aún con los tropiezos, la entrega sigue prevista para octubre de 2027, y se espera que reduzca los tiempos de viaje en 15 minutos.
Buenaventura – Loboguerrero – Buga
- Inversión: $4,66 billones
- Longitud: 128 km
La vía clave entre Buenaventura y el interior del país avanza con lentitud. Tras seis meses de construcción, su ejecución llega a 4,34 %, cuando debería estar en 7,71 %. Según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la demora se debe a la tardanza del Instituto Nacional de Vías en la cesión de licencias ambientales.
El proyecto, con una inversión de $5,57 billones, está a cargo de Sacyr, el holding español que opera a través de Unión Vial Camino del Pacífico. En conversación con este diario, Carlos Rosado, director de relaciones públicas de la firma, destacó que, además de mejorar la conectividad, el corredor impulsará la economía local con apoyo a proyectos productivos, la generación de más de 6.000 empleos y programas de capacitación para mujeres en obras civiles.
Pero no todos ven una solución definitiva en esta obra. Nidia Hernández, presidenta de Colfecar, advierte que, aunque la vía “mejorará las condiciones de tránsito”, no resolverá el verdadero problema: la congestión en la zona portuaria de Buenaventura. Un punto crítico que sigue sin respuesta.
Troncal del Magdalena 1: Puerto Salgar – Barrancabermeja
- Inversión: $2,85 billones
- Longitud: 260 km
La vía que conectará Santander, Cundinamarca y Boyacá avanza con obstáculos. Aunque su entrega está prevista para 2028, su ejecución es mínima: 0,19 %, a pesar de sumar cinco meses en construcción. El complique de la concesión Autopista Magdalena Medio está en la adquisición de predios, lo que la llevó a convocar un tribunal de arbitramento.
La vía reduciría en dos horas los tiempos de viaje.
Troncal del Magdalena 2: Sabana de Torres – Curumaní
- Inversión: $2,95 billones
- Longitud: 268 km
El hermano de la Troncal 1 también avanza con retrasos y desafíos legales. Su ejecución llega a 3,7 %, por debajo del 4,33 % proyectado para marzo de 2025.
La concesión Autopista del Río Grande recibió luz verde en agosto de 2024 para iniciar obras, pero enfrenta trabas en licencias ambientales y consultas previas. Esto llevó al concesionario a convocar un tribunal de arbitramento, aunque la ANI insiste en que la construcción no tiene retrasos significativos.
Si la obra se desarrolla según lo planeado, recortaría los tiempos de viaje en dos horas.
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Los proyectos en preconstrucción
Avenida Longitudinal de Occidente (ALO Sur)
- Inversión: $1,18 billones
- Longitud: 24,5 km
El proyecto que conectará Soacha (Chusacá) con la calle 13 en Bogotá sigue estancado en trámites. Aunque las obras estaban previstas para 2025, los diseños aún no se han ajustado al trazado del Metro de Bogotá, lo que llevó a la concesionaria a demandar a la ANI.
Además, la falta de licencias ambientales ha paralizado la construcción. Aunque la ANLA ya aprobó la modificación de la licencia para el tramo entre Chusacá y el río Bogotá, aún falta el aval de la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR) para el tramo que llega hasta la calle 13. La obtención de ambos permisos es un requisito previo para iniciar obras. Mientras tanto, el concesionario Alo Sur recibió eximentes de responsabilidad, lo que confirma que el retraso no es su culpa.
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Accesos Norte Fase II
- Inversión: $1,83 billones
- Longitud: 17,9 km
El plan para ampliar la Autopista Norte y la Carrera Séptima hasta la calle 245 enfrenta obstáculos. La concesión Ruta Bogotá Norte espera iniciar obras en 2025, pero aún no cumple todas las condiciones necesarias.
Aunque la concesión arrancó en 2022, la construcción sigue en pausa, en parte por el proceso de licenciamiento. En enero de 2024, la ANLA archivó la solicitud de licencia ambiental, exigiendo un aval del Distrito que no estaba en el contrato. Tras obtenerlo, el concesionario presentó un estudio ambiental más robusto y, en enero de 2025, se reabrió el proceso de licenciamiento para las Unidades Funcionales 1 a 5.
Aún así, el retraso ha generado sanciones y dos investigaciones, una de ellas por construir una ciclorruta sin aprobación. Si el cronograma se cumple, la obra estaría lista en 2029 y reduciría los tiempos de viaje en 25 minutos.
Colombia sigue atrapada en un laberinto de promesas rotas y caminos incompletos. La pregunta no es si avanzará en sus autopistas 5G, sino si aprenderá de los errores del pasado.
Las cifras revelan un patrón: pese al nuevo nombre y a las lecciones de las generaciones anteriores, las vías 5G avanzan un poco con los mismos problemas de siempre. La falta de planeación en la etapa de prefactibilidad en algunos casos y los retrasos generalizados en licencias ambientales han convertido la preconstrucción en un terreno minado de burocracia.
Hoy, la infraestructura 5G se promociona como la base del desarrollo económico del país. Pero mientras el cemento no llegue a la obra, esa promesa seguirá en planos y renders.
“Existen problemas de gobernanza, gobernabilidad y planificación que retrasan el avance del país”, advierte Velandia. El especialista señala que las demoras no solo obedecen a trámites ambientales, sino también a la desarticulación entre el gobierno central y los territorios, la presión de intereses políticos y la falta de capacidad institucional para estructurar proyectos de manera eficiente.
Para el gremio de ingenieros Aciem, la mala planificación es lo que está detrás de los atrasos: no se evalúan adecuadamente los riesgos ambientales y sociales antes de adjudicar los contratos. Y cuando estallan los conflictos, los tiempos y los costos se disparan.
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¿Qué sectores están en juego con las demoras de las vías 5G?
Las carreteras no son solo asfalto y concreto. Son las venas que mantienen vivo el comercio, el empleo, el turismo y hasta el precio de un café en la esquina. Pero cuando las autopistas 4G y 5G se quedan en planos y promesas, todo el país paga el costo: desde el precio de los alimentos hasta la seguridad vial.
Colombia tiene más de 200.000 kilómetros de vías, pero siete de cada diez pertenecen a la red terciaria: la más extensa y la más olvidada. En muchas regiones, las trochas son el único camino entre un pueblo y un hospital, entre un agricultor y su comprador. El Departamento Nacional de Planeación reconoce que el problema podría ser aún más grande: hay miles de kilómetros de carreteras sin oficializar, caminos de tierra que ni siquiera existen en los mapas.
Por eso, la necesidad de conectar las 5G con el mapa carretero no es solo funcional, sino urgente para el comercio y el bienestar social.
El 95 % de la carga nacional viaja sobre ruedas, esquivando huecos, peajes costosos y atascos eternos. En 2024, los camiones transportaron 146 millones de toneladas en más de 11 millones de viajes, un crecimiento de 17 % respecto a 2023. Pero avanzar no significa mejorar: el precio de mover un flete en Colombia sigue 19 % por encima del promedio de la OCDE, lejos de la meta nacional del 12 % y del 9,1 % sugerido por la entidad. La diferencia la paga el consumidor.
Arnulfo Cuervo, presidente de Fedetranscarga, lo resume sin rodeos: “Se requiere más que recursos: falta voluntad política”. Los retrasos en las vías no solo frenan camiones. Frenan inversión, empleo y oportunidades. Y mientras la burocracia decide, la economía sigue avanzando, pero con el freno de mano puesto, ya que la falta de seguridad jurídica, física y logística frena el apetito de inversión extranjera.
Construir una vía 5G en Colombia no es solo cuestión de dinero o planos bien diseñados. Es un pulso entre el progreso y la tramitomanía, entre la necesidad de conectar el país y un sistema que, en lugar de allanar el camino, lo llena de barreras. Cada retraso no es solo un porcentaje menos en la ejecución, sino meses y años de costos ocultos en productividad, inversión y desarrollo.
El problema no es si la infraestructura se construye, sino cuánto tiempo más puede darse el lujo de esperar un país que sigue tropezando con los mismos obstáculos de siempre.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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