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Al gobierno del presidente Iván Duque ya le quedan tan solo ocho meses. Durante esta recta final, el Instituto Nacional de Vías (Invías), que administra la infraestructura a cargo de la nación, procurará entregar la mayor cantidad de proyectos posibles. Juan Esteban Gil, director del instituto, en charla con este diario habla sobre cuáles son los proyectos estratégicos en los que están trabajando, pero también sobre las obras que espera que sean una prioridad para la próxima administración.
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Gil, además, se refirió a una de las obras más importantes en la historia del Invías: el Cruce de la Cordillera Central y respondió, por primera vez, a algunos de los cuestionamientos sobre la estructuración y la modalidad del contrato de este megaproyecto que, para algunos, fueron las responsables de retrasos y pérdidas.
¿Cómo le fue a la infraestructura a cargo del Invías en estos casi cuatro años?
Este Gobierno ha hecho la inversión en obra pública más grande en la historia de Colombia y ese es el principal balance: más de $25 billones invertidos para concluir los proyectos estratégicos. Concluimos obras como el Cruce de la Cordillera Central, incluyendo el Túnel de La Línea; el puente Pumarejo, el puente de Honda y la carretera a La Espriella-río Mataje, el nuevo paso binacional entre Colombia y Ecuador. Son más de cien los proyectos estratégicos que se terminan en este Gobierno, sin contar con las vías terciarias.
Además de concluir, dejamos contratados proyectos de largo plazo en los que garantizamos las licitaciones por casi 2.000 kilómetros de vías nuevas a través del programa de reactivación económica Compromiso por Colombia y las vías del Pacto Bicentenario, así llegamos a las zonas más apartadas como Chocó, Arauca, Putumayo, la Alta Guajira y Vichada. La obra pública ha sido una prioridad del Gobierno, estos proyectos se realizan sin recursos de peaje, todos provienen del presupuesto nacional.
¿Cuál es el avance en las vías terciarias?
En este Gobierno ya se han asegurado $5,5 billones en vías terciarias, cabe resaltar que entre 2015 y 2018 el presupuesto para este rubro (vías terciarias) del Invías fue de $4.000 millones anuales. Hemos invertido en 1.664 proyectos en todos los departamentos con el objetivo de mejorar las condiciones de movilidad en la ruralidad, garantizar los servicios de salud y educación, que nuestros campesinos puedan movilizar sus productos más fácilmente y que el turismo, el agro y la paz se estabilicen gracias a una mejor conectividad.
La meta es terminar 12.400 kilómetros de mejoramiento de vías terciarias y 15.000 de mantenimiento; ya tenemos 2.967 kilómetros ejecutados con obras de mejoramiento y 4.800 intervenidos con actividades de mantenimiento. Estos $5,5 billones provienen del presupuesto de la nación (3,8 billones), recursos de OCAD Paz ($1,3 billones), obras por impuestos ($362.000 millones) y cooperación internacional ($60.000 millones). Estamos trabajando con alcaldías, gobernaciones, batallones de ingenieros, federaciones de cafeteros y juntas de acción comunal rural; además, no todo son placa huella, en algunos sectores se realizan estabilizaciones, se construyen alcantarillas, etc.
¿Cuál es el principal reto que asumirá el próximo Gobierno en cuanto a infraestructura?
Entre los retos se encuentra darles continuidad a los proyectos de vías para la legalidad, las 28 obras que estamos construyendo en todo el país y que tienen un período de ejecución hasta el 2026, muchas están financiadas y contratadas. Obras como la doble calzada desde Zipaquirá hacia Ubaté y Chiquinquirá; la variante San Francisco-Mocoa y el Túnel del Toyo. También están las Vías Verdes, ya tenemos firmados convenios por casi $200.000 millones con Cundinamarca, Huila, Caldas, Antioquia y Quindío para que los antiguos corredores férreos que están en desuso y no tienen proyectos para recuperarse se conviertan en corredores turísticos deportivos.
El próximo gobierno tiene el reto de continuar invirtiendo en las vías rurales. El país tiene 142.000 kilómetros de vías terciarias, cuando iniciamos tenía el 6 % en buenas condiciones, ahora tendremos cerca del 25 %, pero hay que continuar. Del mismo modo, es necesario seguirle apostando a programas como Colombia Fluvial, actualmente la inversión supera los $200.000 millones para las zonas más apartadas del país, adonde no se llega con carreteras, sino a través de ríos.
Hay un paquete de obras muy ambicioso que está en plena ejecución. Cuando inició este Gobierno para obra pública se tenía previsto un presupuesto de $300.000 millones anuales para el Invías, no solo para vías terciarias sino para todos los programas; es decir, el Gobierno iba a invertir $1,2 billones, pero eso cambió y llegamos a los $25 billones. Sin duda alguna, eso es lo que tiene que garantizar el siguiente gobierno porque la obra pública es la inversión con rentabilidad social y la mejor forma de generar equidad es invertir en el campo.
¿Entregarán o adjudicarán alguna obra antes de que termine este Gobierno?
Tenemos muchos proyectos importantes para entregar, entre ellos la Transversal del Carare, las vías pavimentadas al Chocó por Risaralda y por Antioquia; la carretera del norte de Boyacá, sur de Santander con la conexión al Magdalena Medio; la carretera más corta entre Cúcuta y Bogotá; la variante Manizales en doble calzada y el Corredor del Sur. El sistema de vías inteligentes quedará en plena implementación (uno de los más modernos de Latinoamérica premiado hace un mes en México), ya tenemos más 350 puntos de monitoreo en todo el país, pero eso seguirá creciendo. Asimismo, de los 12.400 kilómetros de vías terciarias, terminaremos más del 70 %, el resto quedará en ejecución.
¿Cuál debería ser el siguiente paso de Colombia Rural? ¿Qué pasa con esas comunidades que en este momento ni siquiera tienen una vía en mal estado?
En el programa Colombia Rural definimos corredores productivos con tres propósitos: agro, turismo y paz. El siguiente paso sería que el gobierno que viene seleccione de ese inventario, de esa planificación de las vías rurales, ojalá otros 12.400 kilómetros, de ese modo estaríamos llegando en 2026 a casi 30.000 kilómetros mejorados de los 140.000.
Se ha dicho que el Cruce de la Cordillera Central es el proyecto más importante en la historia del Invías. ¿Por qué?
De hecho, es la obra pública más importante que se ha desarrollado en la historia de la infraestructura en Colombia porque es la conexión de Bogotá y del centro del país con el suroccidente. Al revisar los corredores de comercio exterior, es evidente que el de mayor tráfico y movimiento de carga es Bogotá-Buenaventura, pero pasar por la cordillera Central era el cuello de botella, el obstáculo principal y, además, generaba incertidumbre porque uno no sabía cuánto se iba a demorar en atravesarla: al año se cerraba 850 horas. Hoy tenemos una vía en treinta kilómetros de doble calzada, con 25 túneles, 31 viaductos y tres intercambiadores; pasamos de una velocidad de operación de diez kilómetros por hora a una de sesenta y se acaban los 200 accidentes que al año ocurrían en ese corredor.
La cordillera Central nunca se había atravesado con un túnel carretero, allí se encontró la segunda falla geológica más compleja del mundo; en cuanto a la hidrología, salían casi 150 litros por segundo de agua dentro del túnel; más las condiciones ambientales en una zona de reserva forestal, donde la parte más alta está a 3.300 metros, el Túnel de La Línea está a 2.400 metros sobre el nivel del mar. Tampoco existía ninguna normativa cuando comenzó a construirse el túnel, de ahí nació el manual de túneles carreteros, también la primera norma ambiental de la construcción de túneles. En fin, son muchos factores los que hacen de este megaproyecto la obra más importante en la historia de la infraestructura del país.
Se ha dicho que la estructuración y el tipo de contrato generaron demoras en el proyecto. ¿Usted qué opina del tema?
Este ha sido el proyecto técnicamente mejor estructurado en la historia de Colombia y voy a explicar por qué. Hace más de cien años se empezó a hablar del proyecto, después, en 1940, arrancó la construcción del túnel ferroviario —se hicieron tres kilómetros, un tramo por Ibagué y otro por Salento—, pero se cayó. En los años 80 se retomó la idea de hacer los estudios y diseños, en los años 90 se terminaron y vinieron varias comisiones de expertos de Francia, Dinamarca, Noruega y Japón; sin embargo, todos concluían que era inviable construir el túnel porque era inviable atravesar la cordillera, por la falla geológica continental. De todas formas la licencia ambiental se obtuvo en 2001.
En Colombia, por ejemplo, ninguno de los proyectos de cuarta generación tuvo licencia ambiental o estudios y diseños definitivos a fase tres antes de abrir la licitación. Este proyecto sí lo tenía. Sigue la historia: en 2001 inició la licitación y en 2002 tres se declararon desiertas, tampoco se consiguieron pólizas. Por eso en 2004 se tomó la decisión de hacer el estudio más grande que se ha hecho en Colombia para mejorar la estructuración de un proyecto: construir un túnel piloto. La construcción terminó en agosto de 2008 y ahí nos dimos cuenta de las ocho fallas geológicas y de los 3.200 metros de construcción del túnel y la nación asumió todos los riesgos.
¿Dónde estuvo el error?
Por todo lo que ya expliqué: en 2009 el Gobierno decidió contratar la ejecución de esta obra bajo la modalidad de llave en mano, en la que el privado asume todos los riesgos, porque ya la nación estudió a detalle el proyecto. El contrato tenía todas las condiciones —por ejemplo, señalaba que se le pagaba al contratista cuando la doble calzada estuviera terminada cada dos kilómetros y el túnel terminado cada kilómetro— pero entre 2011 y 2013 se hicieron más de diez modificaciones hasta llegar al punto en el que se desnaturalizó el contrato. Faltó rigurosidad en la supervisión y en la ejecución.
En 2016 el contratista incumplió en la ejecución de la obra, la dejó en solo un 54 % de avance y con problemas de calidad por todo lado. Por las modificaciones le pagaron al contratista pese al estado de la obra, además, nunca se le sancionó ni por calidad ni por los retrasos y tampoco se le generó caducidad al contrato (se le aplicó, pero se la levantaron a los dos meses) y el contratista demandó al Estado por $300.000 millones. De ahí que nosotros lo contrademandamos por $1 billón por todos los perjuicios que nos generó. En conclusión, esto no fue un problema de estructuración, sino de ejecución, esa es la verdadera historia, pero hay quienes buscan justificar las modificaciones y la desnaturalización del contrato.
¿Qué lecciones deja el proyecto?
La desnaturalización del contrato deja una lección, también el haber dejado tanto riesgo en un solo contratista y haber adjudicado al menor precio. En esa licitación participaron ocho oferentes, las empresas más grandes del país en su momento, pero se adjudicó al menor precio. Ahora, hay que señalar que la obra costó 2,9 billones en su totalidad y hay inversiones mayores en obras menos complejas; en cuanto a tiempo, fueron once años de ejecución. ¿Cuánto tiempo llevan ejecutándose las carreteras Bogotá-Villavicencio, Villeta-Guaduas o Buga-Buenaventura? Así que tampoco es la obra más demorada. No he salido a responder a esos comentarios porque se volvió algo personal, pero lo cierto es que no ha sido el proyecto más demorado ni el más costoso, pero sí el más complejo.
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