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Ariel Montenegro lleva el timón de Renault-Sofasa en Colombia y sabe que para viajar a velocidad de crucero hay que acomodarse a la realidad económica del país, que no la está pasando bien. Es argentino, se formó en el Instituto Técnico Renault, luego estudió ingeniería y ahora tiene la tarea de hacer que desde la planta de Envigado se produzca más y se exporte más. ¿Cómo está leyendo el país al fabricante que más vende carros en Colombia? Aquí responde en esta conversación con El Espectador.
Este será un año de menos de 200.000 unidades de ventas, el peor de los últimos 15. ¿Qué es lo que está pasando en la industria automotriz y por qué las ventas no se están dando como se quisiera?
Sí, lamentablemente va a ser un año malo en cantidad de unidades en volumen, de ventas muy bajo, tal vez el más bajo de los últimos 15 años, pero hay que entender un poquito de dónde venimos. También posterior a la pandemia hubo un crecimiento, un repunte muy, muy acelerado del crecimiento del consumo en Colombia en general, pero también en la industria automotriz.
Un 2021 en 2022 con una recuperación muy rápida a niveles prepandemia. Y ese crecimiento llevó a un crecimiento de consumo y a un nivel de endeudamiento muy alto. Nuestras ventas se hacen principalmente financiadas. 70% de las ventas se hacen financiadas y hay un nivel de endeudamiento en las familias colombianas elevado, que imposibilita en muchos casos, donde hay interés, apetito de compra, que no encontremos soluciones para poder brindar la solución del vehículo nuevo.
¿Las tasas de interés altas han hecho que la gente no compre carro?
Sí, es una de las causas principales. No es que no quiera comprar, el apetito está, pero también genera una cuota mensual que todavía es elevada y no todo el mundo lo puede afrontar. Las tasas de interés son un factor, también es el tipo de cambio, son las dos variables principales. Y luego hay otras medidas de restricciones de circulación y otras medidas que van frenando un poco el consumo, pero no son las principales. Nos quedamos con tasa de interés y con tipos de cambio.
Este Gobierno desde que llegó ha hablado mucho de su política de reindustrialización. Ustedes tienen industria en Colombia y hace poco anunciaron una inversión de más de 100 millones de dólares. ¿Esa idea de reindustrializar a Colombia les cayó como anillo al dedo?
Sí, principalmente comulgamos con ese principio. Comulgamos desde hace más de 50 años, 55 años vamos a cumplir el año próximo de Renault-Sofasa en Colombia. Hemos estado apoyando al país durante muchas etapas y lo seguiremos haciendo y permanentemente vamos trabajando en cuáles van a ser los próximos proyectos futuros que nos van a permitir seguir desarrollándose y generando progreso, desarrollo social, económico a través de la industria automotriz. Mencionabas recién la reindustrialización. El 6,6% del PIB industrial es la industria automotriz, y Renault Sofasa es el 70% de ese 6,6% en el ensamblaje de la industria automotriz. Sentimos una responsabilidad muy grande también, no solamente con nuestra gente, sino con toda la cadena de valor. Un parque de autopartistas muy importante, casi 6.000 empleos ligados indirectamente por la producción de automotriz, 7.000 en la distribución. Entonces nos toca tomar también siempre esa responsabilidad de ir permanentemente, ir buscando proyectos, independientemente de cuál sea el interés político del momento, sobre todo del interés social y de desarrollo y progreso para el país.
Qué van a hacer con esos 100 millones de dólares: ¿reindustrialización, mayor producción en Colombia, ampliación de la planta de producción…?
Sí, principalmente estamos trayendo una nueva plataforma, una plataforma en un carro es todo lo que no se ve, es todo lo que va por debajo de un carro que nos permite fabricar distintos productos. Vamos a crear una plataforma en la que fabricaremos el Renault Kwid, un producto que vamos a exportar a más del 60%, que nos va a generar un gran volumen de producción. Eso nos va a permitir no solamente incrementar nuestro volumen de producción diario, sino también incrementar la exportación. Hoy ya Renault-Sofasa es el principal exportador de bienes de alto contenido tecnológico de Colombia y estamos apostando a continuar creciendo ese perfil exportador.
¿Eso quiere decir que en Colombia entonces se va a ensamblar este modelo de carro para exportar, y uno creería entonces que las exportaciones de Colombia van a subir?
Sí, sí, claramente es un producto que nos va a incrementar el perfil exportador. Estamos exportando prácticamente el 40 o 45% de la producción de este año. Venimos del 30% del año pasado. Con este nuevo proyecto vamos a crecer arriba del 50%.
¿Cómo ven ustedes el 2024 en términos generales y, por supuesto, aterrizado en el mercado colombiano con inflación tan alta, guerras, escasez en algunas materias primas?
Nosotros vemos un 2024 que probablemente esté muy cercano al año 2023, tal vez con una mejora hacia el segundo semestre, donde esperamos las tasas de interés empiecen a bajar conforme viene bajando gradualmente la inflación. Como tú decías, no es una reducción abrupta la que estamos viendo, es una reducción gradual. Esperamos que ese factor que mueve tanto el consumo de la industria automotriz como es la financiación, pueda tener un respiro hacia el segundo semestre. Englobando todos los factores, vemos un 2024 aún que no va a ser un mercado histórico, no es una recuperación a niveles prepandemia. Vamos a seguir con un marcado bajo y tenemos que buscar soluciones creativas para afrontar ese mercado. No nos queda otra.
Soluciones creativas. Le quiero preguntar por algo que vi que hace poco y era un anuncio importante en Brasil y también por una palabra que ustedes usan en su estrategia: Renolution. ¿De qué se trata?
Mira, Renolution es el nombre de nuestro plan estratégico. Tuve la suerte de trabajar en Francia tres años antes de llegar aquí, trabajando en la construcción de ese plan estratégico con el Comité ejecutivo del grupo, y es la asociación de Renault con un poco de revolución. Estamos en una etapa de transición de la industria automotriz frente a varias disrupciones más allá de la disrupción del Internet de las cosas, de la conectividad, de la industria automotriz. Somos parte del problema y parte de la solución de la descarbonización, de la necesidad de que la movilidad sea cada vez más sostenible, más eficiente con el medio ambiente. Y eso nos lleva a una transformación de la organización, transformación de nuestro plan estratégico, de la forma en que trabajamos y las tecnologías en las que invertimos. Y por supuesto, también de los productos que van a salir a la calle a poder responder, dar respuesta a estos problemas de hoy. Y con Renolution hablamos mucho al principio del plan estratégico de Grupo Renault de una forma corporativa y de los productos que van a llegar a Europa, que van hacia una electrificación más rápida y acelerada.
Hace unos días en Brasil hablamos de la estrategia de producto del Renolution para América Latina y mostramos el primer vehículo que empezaremos a comercializar el año próximo, el Kardian, que es el primero de ocho productos que van a acompañar este periodo de transición energética y que vamos a lanzar de forma global en los mercados internacionales y también en Colombia.
No podemos esperar que todo el parque se renueve a vehículo eléctrico para tratar el problema de base que es la descarbonización.
Entonces hablemos de sostenibilidad. En esta industria uno escucha muchas palabras: híbrido, híbrido enchufable, a combustión, eléctricos… Uno escucha electrificación y como que es una mezcla de muchas cosas que a veces para los que somos consumidores con un poquitico más de información, lo entendemos, pero la mayoría de la gente no. ¿Cómo está pensada esa sostenibilidad del Grupo Renault? Y de nuevo, ¿cómo la aterrizan aquí en Colombia?
Sostenibilidad para nosotros se definen en tres ejes y vamos a entrar sobre todo en uno, porque para nosotros la sostenibilidad la trabajamos principalmente en el medio ambiente, en la seguridad vial y en la inclusión a través, principalmente, de la diversidad, promoviendo el empleo diverso en nuestra organización. Pero medio ambiente y tal vez donde más tenemos que hablar y más siendo Renault una marca tan colombiana, líder comercial, líder industrial, debemos hablar también de la sostenibilidad y muchas veces hablamos de todos estos términos híbrido, enchufable, micro híbrido y los metemos a todos en una gran bolsa de los vehículos eléctricos o vehículos, perdiendo de fondo el concepto de base, que es que estamos buscando tecnologías para generar movilidad más sostenible para descarbonizar el transporte, porque el transporte es el 20% de las emisiones de los gases de efecto de sierra. Como decía recién, somos parte del problema. También somos parte de la solución. Necesitamos medios de transporte que ejerzan nuestro derecho universal de la libertad de movimiento y eso es a lo que nos dedicamos.
Y las soluciones técnicas que dan respuesta a eso son muchas y múltiples. Desde Renault estamos convencidos de un concepto de neutralidad tecnológica. La tecnología que va a dar respuesta a una movilidad más sostenible no es solo el vehículo eléctrico, no es solo el vehículo híbrido, no es solo el vehículo de gasolina, son todas y tendrán distintas velocidades y tendremos que adaptarnos a las realidades de cada país, al poder adquisitivo de cada país, a las necesidades, a los recursos naturales que tiene cada país y que puede tener un rol dominante o no en un determinado tipo de tecnología.
Lo importante es hablar de cuál es el impacto medioambiental de esas soluciones de movilidad y el impacto al planeta. Entonces, cuando hablamos de un vehículo híbrido, pero ese vehículo híbrido pesa dos toneladas y media, tiene un motor 2.5 litros y esa hibridación lo que hace es reducir un 5% de los niveles de emisiones, no necesariamente es una solución sostenible de movilidad. Y cuando vemos un vehículo térmico que tendemos a satanizar porque es del pasado, porque genera polución, pero es un vehículo pequeño, compacto, de menos de 800 kilos, que tiene una autonomía de 70 kilómetros por galón y resuelve la movilidad urbana muy bien, emite mucho menos emisiones que un vehículo de dos toneladas y media, que tiene algún tipo de electrificación. Entonces, cuando hablamos de sostenibilidad, primero partimos de la base de neutralidad tecnológica. Todas las tecnologías tienen algo que aportar en este mar de problema de la descarbonización.
Ese rebalanceo está interesante porque hay ciertas organizaciones, marcas e incluso movimientos que hablan de que tenemos que movernos totalmente hacia la electrificación y ese balance del que habla está interesante porque entonces voy a una experiencia muy personal: hace unos años estuve en una planta de motores en Alemania de una marca también competidora alemana, por supuesto, y nos decía: en dos años nosotros podríamos tener toda nuestra flota a nivel mundial electrificada. Pero hay un problema y es que no hay infraestructura. ¿Qué quiere decir con eso? Que no hay electrolineras suficientes para cargar esos carros. Entonces aquí ya no es un tema solo de industria, que son ustedes, sino de los gobiernos tanto nacionales como distritales. Hablo de Bogotá, Medellín. ¿Las principales capitales están invirtiendo en esa electrificación de la infraestructura?
Y creo que la pregunta es más amplia porque podemos hablar del mismo problema con el gas vehicular, como hablar del mismo problema hace 120 años cuando empezaron a circular los primeros vehículos, dónde iban a cargar porque no había gasolina en todos lados. Podemos hablar del mismo problema si te gusta andar en moto y haces una travesía por el desierto donde vas a cargar, tienes que administrar tu energía.
El problema de la infraestructura para desarrollar el vehículo eléctrico y el desarrollo de la tecnología de los vehículos eléctricos es un poco el problema del huevo y la gallina: qué tiene que estar primero. En la raíz tienen que estar los dos. Tiene que haber soluciones de carga, pero también tiene que haber productos cada vez más accesibles para que la gente los pueda comprar. Y mientras haya mayor densidad de productos eléctricos, habrá como sostener las inversiones de infraestructura de carga. Es algo que se tiene que llevar de la mano, fruto del diálogo del público privado. Lo importante es que Colombia tiene por la topografía, por la geografía, tiene el perfil del usuario. En Colombia hacemos muchos kilómetros urbanos y los kilómetros urbanos no hacemos 500 kilómetros, que es la autonomía que tienen hoy los vehículos eléctricos. Entonces la movilidad 100% eléctrica ya es una solución posible. Si tú cargas en el trabajo, en El Espectador o cargas en tu casa una vez a la semana, probablemente con un vehículo eléctrico puedas circular toda la semana y lo cargas una vez a la semana, que ni siquiera necesitas una carga rápida de 20 minutos.
Lo dejas a la noche cargando, a la mañana ya está, una vez a la semana y resolviste tu problema de carga. Y eso resuelve 90 a 95% de los casos de uso. Entonces, cuando hablamos de problemas de la infraestructura de carga es muy importante porque quita la ansiedad que tiene el usuario del vehículo eléctrico de qué pasa si mi energía cae más rápido de lo previsto, pero no es el único problema.
Hay otra solución. Desde Renault, por ejemplo, fuimos pioneros en venta de vehículos eléctricos y estamos ampliando nuestro portafolio al 30% del portafolio de vehículos eléctricos, damos la opción de que si el cliente quiere un vehículo de reemplazo a gasolina para una o dos semanas al año, hacer esas travesías donde no quiere tener el problema de dónde va a cargar, poder dejar su vehículo 100% eléctrico y reemplazarlo por un vehículo que es una Duster, hacer un tema de la familia, es una solución.
Finalmente, el 95% del año usas un eléctrico 5% el otro, un vehículo que incluso lo financiamos en el plan de financiación del vehículo y puedes optar por ese vehículo de reemplazo para mientras se desarrolle la infraestructura de carga rápida, que es lo más costoso y lo más difícil de rentabilizar, cuando hay solo 2.500 vehículos.
Pero ahí entonces quiero ser enfático, digamos, como lo presenta está muy bien y tiene razón. Si usamos los carros para la ciudad, pues no tenemos necesidad de tener carros muy grandes que contaminen tanto. Pero los gobiernos, quiero ser enfático en eso, ¿están invirtiendo lo que se debería? Porque también se necesita la inversión, no solo porque puede poner una electrolinera, sino la reducción de impuestos, tanto el arancel de entrada como impuesto anual…
En eso yo creo que tengo que hablar muy bien de Colombia. Colombia hoy es el país en Latinoamérica que más ventas hace de vehículos eléctricos sobre el total de ventas de vehículos nuevos al año. Casi este año está en un 1.8% de las ventas.
¿Y eso es bueno?
Es bueno frente a la región. Claro, parece poco si nos comparamos con Noruega, que es el 80%, pero Noruega tiene un PIB per cápita de US$ 110.000 por persona y Colombia de US$ 6.500. Entonces, también la tecnología de vehículo eléctrico 100% eléctrico también en la misma situación: es más costosa y ese costo o se paga con incentivo fiscal o lo paga el cliente porque tiene una conciencia medioambiental muy importante o también porque lo puede pagar y le gusta la conducción de vehículo eléctrico, que es fantástica, pero también es más costoso.
Pero hay que poder pagarlo. Colombia está muy bien posicionada, hay incentivos y están muy bien. Tal vez donde no está muy bien es que la diferenciación entre vehículos eléctricos y vehículos híbridos y eso produce que hoy el crecimiento del parque de vehículos híbridos sea muy importante, porque la diferenciación no es tan grande por las restricciones de circulación, por los beneficios impositivos. No hay una diferencia sustancial entre el eléctrico y el híbrido. Y sí hay una diferencia sustancial de costo. Porque híbrido, como hablábamos recién, hay un gran abanico, como sabrán, una hibridación ligera que solo va a reducir 3 a 5% el consumo a un híbrido importante que puede reducir hasta el 30% del consumo de gasolina y por consecuencia de CO2 y una mejora medioambiental.
Pero no es un eléctrico 100%
No es un eléctrico 100% y tiene US$10.000 a US$15.000 de sobrecosto en tecnología en la batería, el motor eléctrico en electrónica de potencia para poder administrar eso. Entonces ahí es donde necesitamos no solamente tener incentivos, sino poder tener una diferenciación acorde al impacto medioambiental. Y ahí sí podremos tener un ciclo virtuoso de renovación de flota que es importante y Colombia puede ganar de eso.
¿Qué tan viejo es el parque automotor en Colombia?
El parque en Colombia tiene 19 años, hay 4 millones de carros. El año pasado, al cierre del año pasado había 2500 vehículos eléctricos. 4 millones de carros, 2500 vehículos eléctricos. El vehículo eléctrico es el vehículo medioambientalmente más eficiente, pero no podemos esperar que todo el parque se renueve a vehículo eléctrico para tratar el problema de base que es la descarbonización.
El parque en Colombia tiene 19 años, hay 4 millones de carros. El año pasado, al cierre del año pasado había 2500 vehículos eléctricos.
Porque además es muy caro. O sea, los vehículos eléctricos siguen siendo, por lo menos en el mercado colombiano y más con ese ingreso per cápita por persona, siguen siendo vehículos de lujo…
Y hay que tener con qué pagarlo. No todo el mundo puede. Por suerte hay oferta comercial de productos, hay cómo utilizar los vehículos eléctricos en Colombia, hay incentivos, pero con los incentivos no todo el mundo lo puede pagar. Y eso pasa en todos los países del mundo.
Ariel, 19 años de antigüedad del parque automotor. ¿Eso es mucho?
Sí, es un parque envejecido. Cuando hablamos de 19 años es en promedio, es un parque envejecido. Es un parque de los más envejecidos de América Latina.
¿Cuál debe de ser el número adecuado?
Abajo de 15 estamos dentro América Latina, 13, 12 estamos bien. Entonces sigue siendo un parque envejecido, pero ¿cuál es el problema? Nos gustan los vehículos clásicos. Yo amé mi primer Renault 12 y lo sigo amando. Sin embargo, desde un punto de vista medioambiental y poner la pelota en el centro de la cancha donde está el problema es: la movilidad debe ser más sostenible para reducir los gases de efecto invernadero. Un Twingo que ensamblamos en Colombia hace diez años atrás, 12 años atrás contra el Kuiwd, que empezamos ensamble el año próximo, el Kwid es 82% más eficiente que un Twingo de hace diez años atrás, porque la tecnología de los motores térmicos fue evolucionando con un criterio medioambiental, una renovación de parque no solamente ayuda a tener un parque circulante más seguro, porque los protocolos de seguridad evolucionaron. No solamente ayudó a generar reactivación económica, porque estamos viviendo los impactos este año, sino que también tiene un criterio ambiental muy importante. Y por eso te decía antes que no hay que satanizar las tecnologías. El carro térmico tiene muchísimo para aportar todavía en la descarbonización de la movilidad.
Entonces, Ariel, ¿cuál debería ser el proceso? Hoy tenemos combustión. Hace 15 o 20 años teníamos el típico combustión de carburador. Luego fuimos a la combustión de inyección. ¿Entonces, cuál debería ser el proceso hasta llegar al eléctrico?
Mira, hay lo que nosotros llamamos ladrillos tecnológicos. Hemos ido incorporando ‘breaks’ para ir mejorando la tecnología del motor térmico. Primero con sistemas de admisión más eficiente, con turbo. Cuando el motor es grande reduciendo peso, pasamos de un bloque de hierro a un bloque de aluminio. Pasamos de seis cilindros a cuatro y a tres. Fuimos reduciendo el tamaño para hacer más eficiente la combustión y sacarle mayor energía a eso que consumimos dentro del motor.
Pero también fuimos colocando tecnología, sistemas de donde el motor se para cuando estoy en un semáforo, sistemas que permiten que el vehículo sea más eficiente. La próxima solución ya empieza con la electrificación y ahí entra el famoso híbrido. Depende si el vehículo se va a poder mover por un motor eléctrico o no va a ser el nivel de reducción de emisiones.
Si yo tengo una hibridación grande y una gran batería que me da potencia a un motor eléctrico que me permite mover el carro hasta que voy a 30 kilómetros por hora, está funcionando en eléctrico hasta 30 kilómetros por hora, eso es un híbrido puro. Pero tiene un sobrecosto tecnológico importante. Hablamos de entre 2.000, 4.000, 5.000 dólares dependiendo del tamaño de la batería.
Antes que eso es una micro hibridación. Hoy hablamos de la reducción de emisiones entre 3 a 10%. Son hibridaciones livianas, ligeras, por ende, tienen un menor costo. Y en el otro extremo estamos ahí que saltamos al vehículo 100% eléctrico, donde las emisiones son cero. Pero no significa que medioambientalmente sea aún un vehículo carbono neutro.
Bueno, entonces yo hoy voy a una cosa y es que vuelvo a una experiencia personal. Estuve hace unos diez años en China, en un fabricante de carros que son los que empezaron a traer los buses eléctricos a Colombia y trajeron los primeros taxis eléctricos a Colombia. Y entonces en China estos señores tenían casi toda su flota electrificada. Uno se subía como a los Transmilenio de Colombia y era un piso, o sea, un escalón más arriba, y ahí estaban las baterías. Y entonces le decían a uno que el gran problema era que no sabían qué hacer con la basura tecnológica. ¿Eso ya está solucionado hoy o todavía no?
Si, eso va en muy buenas vías de solución. Hay tecnologías para poder reciclar la batería y es fundamental. Esas son las minas del mañana, porque las baterías, por eso son costosas, utilizan elementos que no son hiper abundantes.
Como el litio.
Litio, cobalto, manganeso. No hay reservas por más de 15 o 20 años. Las reservas son escasas y por eso también el vehículo eléctrico es la solución más eficiente hoy, económica, industrialmente, es la solución más eficiente desde un punto de vista medioambiental, pero no puede ser la única. Hay que dejar que otras tecnologías vayan avanzando, como el hidrógeno, el combustible sintético. Y volviendo sobre la batería: sí, ya hay trabajo. De hecho Renault, que es el principal reciclador en Francia, gracias a que desde hace muchos años hecho ‘joint venture’ a empresas compartidas para recuperar los vehículos fuera de uso y poder reciclar aluminio, hierro y plástico para poder reutilizar en nuestros procesos.
Economía circular.
Tenemos una empresa que factura casi 1 billón de euros en economía circular. Somos un grupo bien consolidado en economía circular, estamos invirtiendo para reciclar las baterías y estamos obligados a hacerlo porque los recursos no son infinitos. Después del 2030, la batería va a ser una fuente muy importante de minerales para poder fabricar las baterías de los vehículos eléctricos del 2030 en adelante.
¿Cómo está Renault hoy en Colombia?
Estamos primeros comercialmente, seguimos siendo la marca más elegida por los colombianos. Voy camino al 6º año. Duster es el vehículo más vendido también en Colombia, es un vehículo colombiano hecho por manos colombianas en la planta de Envigado. También somos líderes industriales. Lo que te decía recién: el ensamble de Renault-Sofasa es muy importante para la cadena de valor. Por eso también queremos ser líderes de la movilidad sostenible, no solamente de la venta y de la producción. También desde estas conversaciones, de poner conceptos que reflejen el impacto real que el transporte, el sector del transporte, el sector de la movilidad.
¿Cómo reciben ustedes el proyecto de la reforma laboral?
Primero una mirada como como argentino, y después una mirada como presidente de Sofasa. Lo primero que puedo decir es que la dispersión social en Colombia es muy importante cuando uno mira a otros países, viniendo de Argentina, de otros países de Latinoamérica, la diferencia social es importante. Entonces, una reforma laboral hace sentido porque aquí necesitamos una redistribución de riqueza y eso es muy entendible. Respondiéndote como presidente de Renault y trabajando de lo que hablamos al inicio, nuestro rol industrial depende sí solo sí somos capaces de exportar. Y para exportar debemos compararnos con los otros polos productivos en nuestra industria, principalmente con Brasil, con México, con Argentina.
¿Qué tan competitiva está siendo Colombia frente a esos otros?
El mercado automotriz de Colombia es el 10% del mercado de Brasil, por ejemplo, es el menos del 20% del mercado de México. Entonces producir en Colombia solo para Colombia no nos da escala para poder seguir invirtiendo y seguir estando en el frente de la tecnología. Y arranco con la barrera de la distancia. Estoy a 7.000 kilómetros de un puerto de Santos, estoy a 4.000 kilómetros de México. Necesito atravesar esa distancia, llegar competitivo para que mi producto pueda ser comercializado en otros países aprovechando los acuerdos comerciales, los tratados de libre comercio y que la producción hecha por manos colombianas llegue a estos mercados de forma competitiva.
Nos van a cambiar las condiciones de juego. Habrá que jugar con esas condiciones, veremos cuál es el avance del proyecto.
Los primeras, las primeras cifras de la reforma laboral nos señalan alertas frente a la competitividad. Entonces no significa que vamos a generar empleo o que vamos a perder el empleo. Nos van a cambiar las condiciones de juego. Habrá que jugar con esas condiciones, veremos cuál es el avance del proyecto. Por supuesto que como miembro de la Andi también tenemos nuestras discusiones internas con los empresarios para poder hacer nuestras simulaciones y también recomendaciones en algo que insisto y más como una postura, como alguien mirando desde afuera, es necesaria, pero tiene que ser responsable, responsable con la competitividad y no generar un problema mayor que la situación actual, buscando una solución, una construcción no consensuada.
Si la reforma pasara como está hoy, ¿a ustedes les produce angustia?
Genera preocupaciones, va a depender de muchas variables. Hoy vemos que nos generaría sobrecostos. Claro, de repente sí hay otros fenómenos de tasa de cambio, otros fenómenos que compensan, de nuevo nuestro rol no es solamente producir para comercializar en Colombia, es para exportar. Entonces genera alertas, genera preocupaciones. Habrá que ver cuál es la condición mañana.
Nombró a la Andi. Y se me viene a la cabeza la Andi porque no ha sido tan buena la relación del Gobierno con la Andi, tampoco con los constructores, tampoco con el sector de comercio, tampoco con los cafeteros, tampoco con los bancos. ¿Cómo está la relación de ustedes con el alto Gobierno? ¿Se hablan, se la llevan bien o también han chocado como con los otros sectores del país?
La primera respuesta es que nosotros hemos transitado por Colombia 55 años, independientemente de la realidad digamos política, social, de seguridad del país, y vamos a seguir transitando y apostándole a este país que nos recibió como una marca colombiana. Es una nota de color, pero la participación de mercado que tiene Renault en Colombia es tan alta como en Francia, entonces nos sentimos tan locales como en Francia y por eso vamos a apoyar al país. Y la decisión que toma Renault de reindustrialización, de volver a invertir en Colombia y una cifra importante, 100 millones de dólares pensado para la exportación, es un voto de confianza también en las capacidades de Colombia. Y esto ha sido posible también por discusiones con el alto gobierno, por discusiones en la Cámara, por discusiones a través del Andi, por diálogos que se tienen que dar y que se pueden dar y que se dan. Y en el caso de Sofasa puedo dar testimonio de que hay puertas abiertas y hay diálogo.
Eso quiere decir que entonces vamos conduciendo ahora sí, a velocidad de crucero.
Hay mucho por hacer, hay mucho por trabajar desde la industria automotriz. Como te decía, es un desafío muy grande. No es evidente producir en Colombia para toda Latinoamérica. Es posible. Es posible porque hay muchas capacidades, porque hay talento humano fantástico, porque hay condiciones naturales, pero también estamos lejos y eso hay que afrontarlo con competitividad, con trabajo muy inteligente, muy de la mano con la universidad, con el Estado, con los otros entes privados para poder juntos llegar a un producto competitivo puesto en otros mercados.
¿Con qué cifras van a cerrar este año? ¿Esos 100 millones de dólares van a traer nuevos empleos?
Sí, sí, no solamente en Antioquia, porque la inversión es para todo el proyecto, es para la adaptación de nuestra fábrica, pero también para la industrialización de las autopartes que se van a ensamblar desde Miranda hasta Risaralda, por muchos departamentos y por muchas ciudades de Colombia tenemos autopartistas que producen piezas para nuestros carros, entonces genera empleo tanto para Sofasa como para la cadena autopartes. Estimamos en total entre directos e indirectos, 2.500 empleos nuevos, entre directos e indirectos, por el incremento de la actividad de este nuevo producto.
¿Y cómo van a cerrar las cifras?
De ventas comerciales, en un mercado de más o menos 165.000 unidades este año, comparado con el año pasado a 238.000 unidades, esperamos una participación en torno al 17 o 18% de ‘market share’ como el que tenemos hoy.
Por Edwin Bohórquez Aya
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