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La noticia de que Viva dejaría sus aviones en tierra tras 10 años en el mercado dejó a miles de pasajeros varados en los aeropuertos. En medio de esta crisis, Avianca ha argumentado que la integración con a aerolínea de bajo costo es la única salvación.
Viva y Avianca le solicitaron hace ocho meses a la Aeronáutica Civil permiso para integrarse bajo la figura de empresa en crisis, en abril de 2022 ya habían anunciado que los derechos económicos de Viva pasarían al mismo holding de Avianca. En noviembre, la autoridad aeronáutica dijo no a la operación por considerar que implicaría riesgos para la competencia en el mercado y, por ende, para los consumidores. Avianca apeló. Sin embargo, el país nunca conoció esa decisión en segunda instancia, pues la autoridad aeronáutica anuló en enero su primera decisión por “inconsistencias” en el trámite.
Mientras las dos aerolíneas esperan la respuesta, la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) tiene el ojo puesto en el tema. De hecho, en diciembre pasado abrió una investigación y formuló pliego de cargos contra las dos aerolíneas. Los hallazgos y las pruebas con las que la SIC abrió la investigación señalan que Avianca y Viva se integraron, incluso antes de presentar la solicitud ante la Aeronáutica Civil, que crearon una “ficción legal” para aparentar una independencia que no existía e intentaron (o todavía intentan) engañar a la autoridad para aprobar una operación a todas luces anticompetitiva.
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En entrevista con El Espectador, Frederico Pedreira, vicepresidente de operaciones de Avianca, asegura que la investigación nació como una queja de sus competidores y que, justamente, las otras aerolíneas han buscado dañar la imagen de la operación para que no se permita y Viva no vuelva a volar.
¿Cuál es la posición de Avianca frente a la situación actual de Viva?
Desde que empezamos con este proceso, en agosto pasado, hemos dicho que Viva está en crisis. Lo supimos porque era un “secreto” que todo el mercado sabía. Los vendedores de aviones hablaban de que Viva no estaba pagando sus cuentas, desde ese momento, y porque queremos que Viva siga operando, pedimos la integración.
El objetivo es que Avianca pueda tomar control, poner plata en Viva y renegociar su deuda. Sabíamos que esto tarde o temprano iba a pasar. Nos sorprendió que Viva lograra pasar por la temporada alta sin parar la operación. No es una sorpresa, es la crónica de una muerte anunciada.
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Estamos respondiendo a todos los cuestionamientos de la Aeronáutica Civil, que es la responsable de este pedido de integración, y ya expresamos nuestra preocupación porque cada día que pasa implica un riesgo mayor de que Viva no pueda volver a volar. Estamos siguiendo el proceso necesario y listos para dar cualquier información adicional.
La Superintendencia de Industria y Comercio abrió una investigación y tiene pruebas de que Avianca y Viva ya se integraron. ¿Es cierto?
No, no es cierto. Lo primero que hay que decir sobre esta integración, es que es un proceso independiente al de la Aerocivil. Lo segundo, es que fue iniciada con una queja de nuestra competencia, específicamente de Ultra Air. Lo último que quiere esa aerolínea es que Viva sobreviva. Lo que están diciendo no es verdad. La transacción de Avianca fue hecha con base en la ley colombiana y, en particular, con base en la resolución de la SIC 10930 de 2015, que permite separar el interés económico, del poder político. Muchos otros países lo permiten.
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Los accionistas de Avianca tienen el 100 % del interés económico de Viva, pero ni Avianca ni sus accionistas pueden tomar decisiones por Viva. Si lo pudiéramos hacer, ya estaríamos renegociando con sus acreedores. La mejor prueba de que no nos hemos integrado es que Viva paró. De habernos integrado, esa aerolínea ya tendría el dinero, los aviones negociados y seguiría transportando pasajeros.
Es del interés de nuestros competidores, sean domésticos o internacionales, que esta integración no pase. Porque si pasa, no solamente Avianca, sino también Colombia como centro de conexión será más fuerte y, por primera vez, será una alternativa real al hub de Panamá o al hub de Lima. Por eso la integración es una preocupación para nuestros principales competidores, que han hecho un esfuerzo grande para intentar convencer a la opinión pública de que nos integramos, cuando en realidad hemos cumplido la ley colombiana al pie de la letra.
Usted dice que los derechos económicos y políticos están separados, pero la SIC señala que en realidad se creó una “ficción legal” para aparentar que es así.
Están totalmente separados. Todo lo que sabemos de Viva, lo sabemos por el mercado. Supimos que está en malas condiciones porque los vendedores de aviones lo están diciendo en todo el mundo. Nadie de Avianca tiene la mínima idea de lo que está pasando en Viva y nunca la tuvimos. Esta transacción es demasiado importante para nosotros, para el futuro de Avianca, de Viva y de Colombia, como para arriesgarnos siquiera a dar un paso por fuera de lo que dice esa resolución de la SIC.
¿Han entregado información? ¿En qué punto va el proceso?
Ya tuvimos que entregar información en ocasiones anteriores y siempre que nos piden entregamos la información a la Aerocivil.
¿Avianca ha vetado la posibilidad de que Viva explore otras opciones como Latam o JetSmart?
Eso es una cortina de humo. No solamente nosotros lo hemos dicho, también lo hizo el mismo Gobierno cuando salieron con este proceso hace dos semanas JetSmart y Latam. Estamos hace siete meses en un proceso que es complejo, pasando información al Gobierno. ¿Cree que una propuesta de hace dos semanas, cuando todo el mundo ya sabía que la parada de Viva era inminente, es seria? Obviamente no. Si fuéramos a iniciar un proceso ahora tardaría otros seis, siete, ocho meses.
Nadie en el momento en el que compramos Viva, se interesó por la aerolínea. Nadie, cuando en agosto del año pasado entramos con el pedido de integración, se interesó por Viva. Se interesan en el momento en el que ya la ven caer, para intentar extender este proceso y asegurarse de que Viva nunca más vuelva a volar.
Ustedes han presentado condicionamientos. ¿Cómo piensan asegurar que no se va a concentrar el mercado?
Avianca tiene menos del 40 % del mercado y Viva, antes de sacar los aviones, tenía cerca del 20 %. En el mejor de los escenarios, y antes de regresar los slots que ofrecemos como parte de los condicionamientos, tendríamos cerca del 55 %. Los que nos acusan de monopolio tienen más de ese porcentaje. En Panamá, Copa tiene el 90 % del mercado; Latam en Perú tiene un 65 % del mercado y en Chile, un 60 %. Aquí vemos la hipocresía de nuestros competidores, a los que solo les interesa que Viva se muera y hacer una Colombia más débil para poder seguir transportando pasajeros por Perú y Panamá, pues ya invirtieron mucho en esos dos hubs.
En contexto: Las propuestas de Avianca para que la Aerocivil le permita integrarse con Viva
El tema de concentración de mercado y monopolio es un mito porque Colombia es un mercado muy abierto y competitivo. Es el mercado más competitivo de Latinoamérica, con 40 aerolíneas operando y con políticas de cielos abiertos. A nivel de rutas nos acusan de tener un monopolio, como en Ibagué o Villavicencio, pero esto se debe a que nadie más quiere operar esas rutas pequeñas porque son riesgosas. Nosotros tenemos un compromiso para con la conectividad, con las regiones más remotas de Colombia y por eso lo hacemos.
En cuanto a los condicionamientos, devolveríamos los slots de Viva en Bogotá, son 105 equivalentes a 13 aviones; segundo, pondríamos un techo tarifario en todas las rutas que solo operan Avianca y Viva, que estaría determinado por el porcentaje del valor histórico de la tarifa. Aparte, nos hemos comprometido con Satena para que los pasajeros que viven en regiones más remotas de Colombia, donde por infraestructura no podemos llegar, puedan conectar de manera fácil y conveniente con los vuelos de Avianca (códigos compartidos o acuerdos interlínea).
Hemos demostrado que sí queremos este negocio, estamos dispuestos a tener menos slots y poner techos tarifarios para dar esa garantía a la Aerocivil y al país de que no queremos un monopolio, sino una Colombia más fuerte en conectividad.
¿Cuál será la labor de Avianca con la crisis de Viva?
Desde que la Aerocivil nos pidió ayuda el martes, logramos poner todo a funcionar al mediodía y hemos ofrecido las sillas disponibles en todas nuestra red de rutas domésticas e internacionales para los pasajeros de Viva sin costo adicional. Agregamos cinco aviones a nuestra red de rutas afectadas para poner vuelos extras a San Andrés, Santa Marta, Medellín, Lima, Buenos Aires, entre otros. También pusimos a disposición más de 50 counters en los diferentes aeropuertos donde operamos para que el pasajero de Viva pueda ser atendido y le encuentren el vuelo más rápido. Ya hemos protegido más de 7.000 pasajeros.
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¿Cómo creen que se vería el mercado sin Viva?
Sería una fiesta muy grande para nuestros competidores. Llamándolos por los nombres: Latam, Ultra, JetSmart, Copa. Quedarían felices de ver una Colombia con menos conectividad. Insistimos: Viva para poner a volar 22 aviones en Colombia tardó más de 10 años. No hay una forma mágica para que de un momento al otro Avianca o las otras aerolíneas puedan cubrir esa falta de capacidad.
Si Viva se muere, no solamente sufrirá la conectividad, también veremos los precios subir porque habrá la misma demanda o más con mucha menos capacidad. Por muchas mentiras que quieran decir nuestros competidores, sobre que tienen aviones, nadie en menos de dos o tres años va a lograrlo porque no hay aviones en el mundo. Lamentablemente, los precios subirán.
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