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Luego de casi un mes exacto desde la suspensión de las operaciones de Viva, la Aerocivil emitió su decisión sobre este caso. De fondo se trataba de resolver la petición de integración entre Viva y Avianca, que ha sido propuesta por ambas compañías como la única línea de vida para que la empresa de bajo costo siga volando.
En una forma muy general, el fallo de la Aerocivil (contra el que aún proceden recursos) es un sí, pero no. O mejor dicho, sí, pero no así.
De fondo, el fallo establece una serie de condicionamientos para que la integración proceda. Todos buscan, en palabras de la autoridad, salvaguardar la competencia en el mercado y los derechos (actuales y futuros) de los usuarios. En otras palabras, la jugada entre ambas aerolíneas puede proceder, pero con unas serias restricciones para garantizar que la competencia en el mercado aéreo no se haga trizas por obra de la integración.
El asunto de la competencia no es de poca monta y se puede entender al mirar algunas cifras de la propia Aerocivil: Viva y Avianca participan en 59 rutas nacionales, que movilizan el 93,7 % del tráfico doméstico del país (en 29 están ambas). Si la integración se hubiera aprobado sin ninguna condición, el grupo económico tendría el 100 % de la participación en 16 rutas nacionales.
Vale aclarar aquí que los condicionamientos que quedaron plasmados en la decisión no son los mismos que ofreció Avianca en el proceso.
Para tomar esta decisión la autoridad aeronáutica realizó su análisis bajo la Ley 1340 de 2009, de protección de la competencia. En cambio, para la decisión que la Aerocivil tomó en noviembre (en la que negó la integración bajo el argumento de que implicaba riesgos para la competencia) se aplicó la Ley 1437 de 2011 (Código de Procedimiento Administrativo). Si bien Avianca apeló, el país nunca conoció la respuesta en segunda instancia porque la autoridad dejó sin efecto su primera decisión por “inconsistencias en el trámite”.
Este ha sido un proceso marcado por la crisis, con una alta dosis de presión para la Aerocivil. Por un lado, el argumento de que solo Avianca podría salvar a Viva, pero tenía que ser de inmediato; del otro, aerolíneas, abogados y expertos pidiendo a la autoridad considerar los problemas para la competencia.
Viva llegó a ser un actor importante en el sector aéreo. La aerolínea apostó por el modelo de bajo costo y, de ese modo, logró una participación cercana al 16 % en el mercado nacional en una década. Pero, después de meses de decir que estaba en crisis, el lunes 27 de febrero paró sus operaciones sin previo aviso, dejando, en promedio, 100 vuelos diarios cancelados, cada uno con 180 pasajeros.
Los cálculos del Ministerio de Transporte señalan que para el día en que la aerolínea decidió dejar de volar había 466.604 reservas confirmadas, que corresponden a 729.535 afectaciones en trayectos. Viva habría recaudado, de acuerdo con datos preliminares, $271.000 millones por venta de tiquetes aéreos, tiqueteras y recepción de pagos de diversas agencias de viajes.
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La decisión
De acuerdo con la decisión de la Aerocivil, los condicionamientos que le impone a las empresas son “remedios” que mitigarán las afectaciones que se pueden generar desde el punto de vista de la competencia.
En suma, son siete grandes condiciones las que impone el regulador, que van desde ajustes en tarifas en donde las aerolíneas quedarían con 100 % del mercado, hasta devolución de slots (turnos de operación en aeropuertos).
Este último punto es vital, pues los slots son un bien preciado en tanto son muy escasos y en aeropuertos como El Dorado, en Bogotá, ya hay problemas para atender demanda en las horas de mayor funcionamiento de la terminal aérea.
La Aerocivil resumió los principales condicionamientos de la decisión de esta forma:
- Respetar los derechos de los usuarios de Viva. Las aerolíneas deberán reembolsar los tiquetes de vuelos cancelados y garantizar que puedan volar quienes tienen pasajes pendientes.
- La devolución de slots (turnos de despegue y aterrizaje) que agraven la concentración en las franjas de mayor demanda, tanto en salidas como en llegadas. Según la autoridad, esta medida se toma “con el propósito de no incrementar las barreras de entrada que a este mercado genera el acceso a la infraestructura del Aeropuerto El Dorado”.
- Mantener el esquema low cost de Viva.
- Devolución de frecuencias en la ruta Bogotá-Buenos Aires, que resulta particularmente afectada.
- Mantener un límite de tarifas en las rutas donde Avianca y Viva quedan con el 100 % del mercado.
- Garantizar el dinamismo en las rutas con mayor concentración.
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Ahora bien, para Claudia Velásquez, experta en temas aeronáuticos, es clave que la vigilancia del Gobierno sea efectiva a la hora de revisar el comportamiento de las tarifas y la sanidad financiera.
“Sería importante establecer un equipo de trabajo interdisciplinario de varias entidades durante mínimo uno o dos años para evitar que colapse la operación o para evitar que haya abuso de posición dominante. Las competencias están divididas: el tema del consumidor en la Supertransporte, la competencia en la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) y la operación en la Aerocivil”.
También lo es definir cómo se les va a cumplir a los pasajeros afectados tras la suspensión de operaciones y asegurar que las dos empresas tengan el personal administrativo y aeronáutico adecuado para garantizar la integración con una operación eficiente y segura, según la experta.
¿Qué viene?
Las implicaciones totales de la decisión de la Aerocivil no son fáciles de calcular, mucho menos tan temprano en el juego por varios factores.
El primero es que, a pesar de que el regulador dio luz verde a la integración, aún no se sabe si Avianca aceptará los condicionamientos y, en últimas, si la movida llegará a darse.
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Este miércoles, Avianca dijo a través de un comunicado que se encuentra estudiando, a la mayor brevedad, la resolución y sus implicaciones. Al tiempo que lanzó una consideración importante: “Viva Air ya no cuenta con las mismas capacidades –red de rutas, aviones, trabajadores- que tenía antes de la suspensión temporal de sus operaciones, factor que debe ser analizado al detalle para determinar la pertinencia de las condiciones establecidas por la Aeronáutica Civil”.
De nuevo, aún es muy pronto para saber, pero hay quienes opinan que la suspensión de las operaciones puede haber afectado irreparablemente a Viva, por lo que, quizá, ya no resulta tan buen negocio integrarse con ella.
El propio ministro de Transporte, Guillermo Reyes, dijo en entrevista con este diario que no le queda claro si Viva pueda recuperarse de esta crisis. “El tema de Viva lo veo muy complicado. La denuncia penal los pone en evidencia de una operación con muchos visos de ilegalidad, están en curso tipos penales contra sus administradores y directivas. Una cantidad de aviones que tenían ya volvieron a manos de sus dueños. Si no se llega a dar la integración, y la aerolínea consigue, bajo un supuesto, capitalización, ¿quién le cree a Viva? La verdad es que dejó muy mal a los pasajeros, abandonados, sin respuesta, tirados a su suerte. Ellos simple y llanamente empacaron las maletas y se fueron”.
Reyes introduce aquí un elemento que tampoco es menor: las otras investigaciones y medidas que afronta Viva. El propio ministro radicó una denuncia por la presunta comisión de los delitos de estafa agravada en masa y ofrecimiento engañoso de productos y servicios. La cartera sustentó la acción, entre otras cosas, en que la aerolínea siguió vendiendo tiquetes hasta horas antes (quizá minutos) de cerrar las operaciones y en que, aunque Viva sabía que podía incumplir a los usuarios, les generó expectativas falsas.
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El ministro incluso aseguró que la actuación de Viva, “obedeció, presuntamente, a presiones indebidas frente a las autoridades administrativas” para acelerar la decisión sobre la integración con Avianca. Ahora la Fiscalía determinará si Viva cometió un delito, pero también quiénes y cuántas personas participaron de los delitos.
Por otro lado, como explica Velásquez, seguirán en curso los demás procesos, entre ellos, la investigación administrativa que abrió la Superintendencia de Transporte (que sometió a control a la aerolínea de bajo costo).
Y, por último, pero no por eso menos importante, hay que decir que sobre esta operación también tiene el ojo puesto la Superintendencia de Industria y Comercio. En diciembre pasado, la entidad abrió una investigación y formuló pliego de cargos contra Avianca y Viva. La versión reservada de la resolución con la que se inició este proceso contiene pruebas que indican que las empresas, en la práctica, ya se integraron y que, además, crearon “una ficción legal” para mostrar que los derechos económicos y políticos de Viva estaban en diferentes manos, cuando en realidad no es así.
Además de esto, contra la integración proceden recursos, que pueden interponer tanto Avianca, como los terceros interesados (cuatro aerolíneas más).
La Aerocivil dio un paso importante para intentar resolver el futuro de Viva y de parte del mercado aéreo del país. Pero, a la vez, este movimiento abrió interrogantes para los que no habrá respuesta sino hasta que se muevan otras fichas en el tablero.
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