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En Colombia, el número de pasajeros que viajan por vía aérea ya supera la población total del país. La escena es un símbolo de los nuevos tiempos: en 2024, más de 56,5 millones de personas volaron en el país, una cifra que supera en cuatro millones el último censo del DANE (52,6 millones). Es un crecimiento histórico de 14,3 % en apenas un año, según la Aeronáutica Civil.
En ese contexto, Latam Airlines ha jugado un papel central. La aerolínea, que cumple 14 años de operaciones en Colombia, movilizó una de cada cinco personas que viajaron en avión, alcanzando los 10,5 millones de pasajeros en 2024. Hoy es la segunda aerolínea más importante del país y la primera en Latinoamérica, con 82 millones de pasajeros en el último año.
Pero detrás de las cifras de la industria hay desafíos pendientes: infraestructura saturada, costos operativos en alza, precios de tiquetes en el cielo y avances paupérrimos en el uso de combustibles alternativos.
Roberto Alvo, CEO de Latam, habla desde su doble rol como presidente del gremio regional ALTA. En entrevista con El Espectador, explica cómo el mercado aéreo colombiano se está democratizando, por qué aún queda espacio para crecer y cómo planea la compañía lograr la meta de carbono neutral en 2050.
EE: Latam transportó 82 millones de pasajeros en 2024. ¿Cuál es la meta para 2025?
R.A.: Transportamos 82 millones de pasajeros, de los cuales 10,5 millones fueron en Colombia, que representó un poquito más de 12 % de nuestros pasajeros totales.
Nosotros no nos ponemos meta de transporte pasajeros. Lo que sí hicimos es que en diciembre dimos guidance al mercado respecto a lo que esperamos que sea nuestra operación en 2025 y ahí hablamos de un crecimiento para el grupo completo de entre 7 % y 9%, enfocado en todas las áreas donde estamos: el doméstico Brasil, el doméstico en los países de habla hispana y en el internacional. En 2024, operamos 151 destinos con 340 aeronaves.
¿Sumarán más aviones?
Esperamos incorporar 22 aeronaves más en 2025. Esperamos aumentar nuestros ingresos de los US$13.000 millones a cerca de US$14.000 millones. También esperamos que nuestros márgenes operacionales mejoren un poquito respecto al 12,6 % que cerramos en el 2024.
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La compañía creció 12 % en los últimos dos años y planea pedir más de 100 aviones hasta 2030, ¿cómo favorecerá esto a los pasajeros y las operaciones en general?
Tenemos órdenes por 120 aeronaves en total entre Boeing y Airbus. Una parte de esas 120 van a ser reemplazo de aviones más antiguos y una parte son para el crecimiento.
Lo que incorporamos es básicamente para crecimiento más que para reemplazo. En los próximos años nos llegarán 19 Boeing 787, que complementarán nuestra flota de 56 aeronaves de largo alcance. Creo que tenemos un plan de flota que nos permite hacer ambas cosas: renovar una parte de los aviones más antiguos, lo que nos generará eficiencia operativa y reducción de emisiones, y, al mismo tiempo, seguir acompañando el crecimiento que esperamos en los próximos años.
La nueva tecnología de los aviones que estamos recibiendo, especialmente la familia Airbus 320, es entre 15 % y 20 % más eficiente en consumo de combustible, dependiendo del modelo, en comparación con la tecnología que iremos desplazando a medida que renovemos nuestra flota. Así que es una eficiencia importante. Es probablemente el salto de eficiencia más grande que ha habido en consumo de combustible en los últimos 20 años en la flota de corto alcance, y eso además significa también reducción de emisiones de CO₂ en exactamente la misma proporciones.
Con una economía regional que muestra signos más alentadores en términos de crecimiento, inflaciones más controladas y mejores tasas de interés, ¿cómo se podría traducir esto para la industria?
Yo creo que, más allá de la economía per se, es interesante ver cómo, independientemente de lo que pasó entre 2020 y 2023, las personas quieren viajar. Creo que todos aprendimos a valorar nuestra libertad bastante, y hoy en día se ve que muchas personas prefieren comprar experiencias antes que productos físicos.
En ese sentido, viajar es probablemente una de las experiencias más valoradas y buscadas. Creo que esos hábitos de viaje se han mantenido y se han reforzado. Por eso, en general, soy optimista con el crecimiento de la industria aérea. Además, tengo confianza porque Latinoamérica en general, y Colombia en particular, siguen siendo mercados bastante inmaduros en cuanto a la cantidad de pasajeros por habitante. Estamos al mismo nivel en que estaban Estados Unidos y Europa hace 40 años. Y no tenemos, como en el caso de Europa, un sistema de trenes o carreteras que ofrezca una alternativa real al transporte aéreo.
Algunas voces critican que el precio de los tiquetes en Colombia sigue siendo alto, pese al aumento en la oferta. ¿Qué retos tienen para mantener precios accesibles sin sacrificar calidad?
El potencial de crecimiento en la región es gigante. El 85 % de la gente que vive en Sudamérica nunca se ha subido a un avión. El desafío es cómo hacerlo posible, y creo que hay dos grandes retos. Uno es la infraestructura: ¿cómo lograr que acompañe este potencial de crecimiento? En particular, vemos que en Colombia el aeropuerto de El Dorado tiene problemas de saturación, y hay que encontrar la manera de aumentar su capacidad para que pueda soportar este crecimiento. Otros países de la región enfrentan problemas similares.
El otro desafío es cómo mantener los precios de los viajes lo más bajos posible para la gente. Tenemos que seguir trabajando para que más personas puedan acceder a los viajes en avión. Creo que esta industria se ha democratizado mucho en los últimos 20 años.
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Habla de democratizar la industria. ¿Cómo lograr incluir rutas hacia destinos por fuera de los grandes circuitos?
Al final del día, lo que tenemos que hacer es que nuestra red sea cada vez más amplia, con más alternativas y oportunidades para los pasajeros. Eso implica una combinación de operar en destinos grandes, como el puente aéreo entre Bogotá y Medellín, y, al mismo tiempo, seguir integrando nuevas ciudades a la red. Hoy en día, operamos 18 destinos domésticos en Colombia. También operamos prácticamente todas las ciudades importantes de Colombia con conexión hacia el sur de Suramérica, además de Miami y Orlando en Estados Unidos.
Veo muchas oportunidades en la red. Hoy en día, esta crece a través de la experimentación: uno abre una ruta, ve si funciona, y si es así, la mantiene y la hace crecer. A veces, sin embargo, experimentamos y no nos va tan bien. En particular, el año pasado abrimos la ruta a Riohacha, nos fue bastante bien en un destino que no teníamos, así que seguimos buscando alternativas para mejorar y ampliar nuestra red.
¿Cuál es la importancia de Colombia para Latam?
Colombia es el segundo mercado más importante de Sudamérica, y en ese sentido, es estratégico para nosotros. Comenzamos nuestra operación en el país hace 15 años, siendo una compañía muy pequeña. Hoy en día, tenemos casi 30 % del mercado y sentimos que Latam ya le pertenece a los colombianos. No solo es una marca conocida, sino que creemos que es una marca querida.
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Colombia está pujando por las Asociaciones Público-Privadas, ¿hay proyectos en la mira?
Yo te diría que sí. En Colombia, en particular, en temas de cambio climático y sostenibilidad, vemos muchas oportunidades. El marco normativo colombiano sobre cambio climático es probablemente el más avanzado y maduro de la región. Tiene establecido un mercado de carbono doméstico que, desde nuestro punto de vista, es una buena legislación. Hoy en día, tenemos un proyecto en Casanare, en los Llanos Orientales, donde estamos protegiendo 250.000 hectáreas de llanos inundables del monocultivo de arroz o maíz. Ha sido un proyecto maravilloso, en el que trabajamos con 300 familias al mismo tiempo.
Creo que la gran oportunidad hacia adelante es que Colombia tiene ventajas importantes tanto para la producción de SAF como para la generación de servicios ambientales, como bonos de carbono. Es el caso del proyecto CO₂ Bio. Además, el país no solo tiene la capacidad de producir estos recursos para su propio consumo, sino también de convertirse en un exportador. ¿Por qué? Porque puede producir SAF y porque puede generar servicios ambientales. Para ello, es necesario un mercado regional de carbono, y eso, hoy en día, todavía no existe.
Ustedes han hablado de carbono neutral en 2050, pero hoy en la región ni siquiera producción de SAF. ¿Es realista esa meta?
Queremos ser carbono neutrales en el año 2050, como ha dicho prácticamente toda la industria, y de manera consistente con el Acuerdo de París. También dijimos que queremos, y estamos buscando SAF, que son combustibles alternativos, que no son combustibles fósiles, para que representen 5 % de nuestro consumo en 2030, privilegiando la producción en la región. Pero la verdad es que, hasta hoy, en la región no se ha producido todavía ni un litro de eso.
Según cifras de la IATA, el SAF representa 0,3% de la producción mundial de combustible para aviación, pero será responsable del 65 % de la reducción de la huella de carbono. La meta parece lejana para una industria que depende 100 % de combustibles fósiles todavía…
Nosotros compramos nuestros primeros 900.000 galones de SAF a finales del año pasado, que se están usando principalmente en la operación de carga. Estamos trabajando con los gobiernos, que todavía no han definido todas las políticas públicas necesarias para esto, y con algunos productores para ver si, al final del día, se termina produciendo SAF y podemos comprarlo.
Colombia, en particular, tiene ventajas y oportunidades. Nosotros financiamos, junto con Airbus, un estudio con el MIT para entender el potencial de producción de SAF en la región y lo que esto significaba. Colombia, en particular, es el país con más potencial en Hispanoamérica, incluyendo México, para la producción de SAF, ya sea a partir de caña de azúcar o de aceite de palma. Pero, hoy por hoy, todavía no hay producción. Lo que estamos viendo es si logramos, de alguna manera, apoyar a los gobiernos y a los productores para que se empiece a fabricar SAF y podamos reducir, en parte, nuestras emisiones con combustibles alternativos.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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