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Hace un año, en septiembre de 2020, se inició la reactivación económica de las aerolíneas: los vuelos domésticos e internacionales comenzaron a regresar paulatinamente en medio de una crisis económica y sanitaria sin precedentes, cuyos primeros y más duros impactos fueron repartidos entre varios sectores, entre ellos el transporte aéreo. Aunque este renglón de la economía aún arrastra las consecuencias del cierre total de la industria entre marzo y septiembre del año pasado, ya se pueden ver señales de recuperación.
En este primer año de reactivación aérea en el país se movilizaron más de 21 millones de pasajeros. En agosto, el número de pasajeros en el mercado doméstico refleja una recuperación del 85,3 % frente al mismo período de 2019. De hecho, el Ministerio de Transporte asegura que Colombia es el país de América Latina con la mejor reactivación de ese mercado.
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Los viajes internacionales también están reviviendo. El país ha recuperado el 62 % de las sillas y el 60 % de las frecuencias internacionales que se registraban antes de la pandemia. En 2021, 12 aerolíneas anunciaron la entrada en operación de 31 nuevas rutas aéreas internacionales, un aumento del 82,3 % frente a 2019. Para septiembre ya se han inaugurado 19.
Las necesidades del sector
A pesar del positivismo que irradian estas cifras, el sector aún tiene varios desafíos por delante para, por lo menos, recuperar la capacidad operativa que tenía en 2019. Para Julián Laverde, vicepresidente de operaciones de red en Avianca, algunos de los principales retos estructurales del sector aéreo —planteados por los miembros de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés)— tienen que ver con implementar de manera eficiente las inversiones en infraestructura aeronáutica y aeroportuaria y realizar contratos de concesión, en coordinación con la ANI, para desarrollar terminales aéreas eficientes.
Además, mantener un marco regulatorio competitivo y aprovechar la posición geográfica del país para consolidarlo como eje de la aviación en el continente con el diseño de un plan de inversión en infraestructura. También llama la atención sobre la importancia de planear y coordinar la capacidad de los aeropuertos, es decir, la cantidad de vuelos y despegues que pueden atender por hora.
Laverde señala que uno de los puntos más críticos es el Aeropuerto Internacional El Dorado. “En 2019, el Programa de Demoras en Tierra (GDP) se aplicó más de 630 veces para controlar la sobredemanda, impactando a más de 720.000 pasajeros de Avianca. Luego de la pandemia, en 2021, El Dorado ha presentado nuevamente más de 290 afectaciones en su operación por la aplicación del GDP con el mismo fin, impactando a más de 300.000 pasajeros nuestros”, afirma.
Del mismo modo, Francisco Lalinde, vicepresidente de operaciones y personas del Grupo Viva, dice que “la infraestructura aeroportuaria se ha quedado rezagada con relación a la reactivación del sector”. Para él, el mejor ejemplo es El Dorado, que está operando al 85 % de su capacidad —con cerca de 65 operaciones por hora, cuando antes lograba llegar a unas 74— limitando la oferta de servicios y, en ocasiones, generando demoras.
En ese sentido, también considera que es necesario que el resto de los aeropuertos del país ajusten la infraestructura al nivel de la demanda: “Los aeropuertos de la Costa Atlántica y, en especial el aeropuerto de la isla de San Andrés, presentan mayor limitación en capacidad de crecimiento (…) Si el Gobierno no mantiene la actualización de la infraestructura aeronáutica balanceada en todas las ciudades, empezando por el El Dorado, los planes de expansión y captación del turismo se pueden ver comprometidos”.
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Laverde, por su parte, manifiesta que desde el sector han propuesto estrategias para solucionar los problemas a corto plazo, como realizar un estudio técnico de capacidad, con el aporte de todos los actores de la industria; coordinar y monitorear periódicamente el uso de cupos para llevar a cabo una operación aérea (slots) y en las horas de mayor demanda priorizar la aviación regular de pasajeros y de carga sobre la no regular y la de Estado sin estatus.
También piden evitar el uso del GDP, un instrumento que según el funcionario de Avianca “fue concebido única y exclusivamente para la atención de condiciones imprevistas que obliguen a la reducción de la capacidad”. A estas solicitudes se le suma utilizar correctamente el espacio aéreo, contando con tecnologías óptimas y operativas de navegación aérea; contar con suficientes posiciones de parqueo, muelles de embarque en óptimas condiciones y calles de rodaje en buen estado, así como disponer de suficientes controladores aéreos.
Las cifras de la reactivación económica
Hablamos con algunas de las aerolíneas más importantes en el país para saber cómo va el proceso de reactivación de la industria en Colombia.
Avianca
Avianca es una de las principales aerolíneas de América Latina, pero ante la crisis inducida por la pandemia tuvo que solicitar la protección del Capítulo 11 del Código de Bancarrota en Estados Unidos, en un tribunal de Nueva York, en mayo de 2020. Ahora, la compañía trabaja para superar este mecanismo en el que encontró un camino para reorganizar sus pasivos, reestructurar sus deudas, replantearse algunos contratos y cumplirles a sus acreedores sin dejar de operar.
Actualmente, Avianca tiene activas 99 rutas, ofrece cerca de 2.680 vuelos, aproximadamente 400.000 sillas a la semana y su factor de ocupación está por encima del 80 %. Respecto a las rutas que todavía no se han reactivado, la empresa señala que se debe a las restricciones gubernamentales por COVID-19 en algunas zonas; por ejemplo, Colombia está en la lista de los 53 países cuyos ciudadanos no pueden ingresar a Reino Unido.
La aerolínea espera recuperar entre el 70 % y 80 % del total de las operaciones para el cierre de 2021 y proyecta que para el segundo trimestre de 2022 alcanzará niveles prepandemia en cuanto a la oferta de sillas.
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Wingo
La aerolínea le atribuye a sus tarifas bajas y flexibilidad su rápida recuperación: hoy están operando 27 % más vuelos que antes de la pandemia y sus factores de ocupación llegan al 85 %. La compañía tiene una red activa de 19 rutas internacionales y nueve domésticas.
Por ahora, avanza en su plan estratégico de aumento de flota: a la fecha, ya cuenta con 166 % más sillas que antes de la pandemia, debido al cambio de los aviones por modelos más grandes. Para la temporada de fin de año, esperan ofrecer 64 % más vuelos y 191 % de sillas en comparación con la capacidad que ofrecían en temporadas altas antes del COVID-19.
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Viva Air
Pese a la pandemia y las dificultades que atraviesa el sector, la aerolínea asegura que “ha salido fortalecida y hoy se consolida como la segunda de Colombia en términos de participación de mercado, con un 24 %”. Su número de pasajeros transportados ha aumentado un 10 % con respecto a 2019 y espera cerrar el año con 6,5 millones de viajeros movilizados.
Para el cierre de 2021, esperan tener un crecimiento del 20 % en cantidad de sillas. La empresa también ha crecido en el mercado internacional, pues antes de la pandemia operaba tres rutas internacionales y en el último año inauguró cuatro más: Bogotá – Ciudad de México; Medellín – Ciudad de México; Medellín – Cancún y Medellín – Orlando.
Viva asegura que seguirá trabajando en el plan de reactivación “con el objetivo de cumplir los compromisos financieros que se adquirieron durante la pandemia con algunos proveedores”. Asimismo, esperan llegar a un punto de equilibrio al finalizar este año, lo que definen como una gestión récord, teniendo en cuenta la dimensión de la crisis.
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Latam
La empresa también tuvo que acogerse al Capítulo 11 del Código de Bancarrota en Estados Unidos. En los últimos días informó que su petición para extender el plazo para la presentación del plan de reorganización fue aprobada. A mediados de septiembre, Latam ya había recibido ofertas de financiamiento por más de US$5.000 millones. Vale la pena recordar que ésta también es una de las principales aerolíneas en el continente y uno de los pesos pesados de la aviación comercial en el mundo.
El plan de negocios incluye, entre otras cosas, la recuperación de la demanda, el plan de flota y las proyecciones financieras y operacionales hasta 2026. La aerolínea proyecta para 2024 recuperar la rentabilidad a niveles de 2019; un resultado que se explicaría por la recuperación total del mercado doméstico en 2022 y del internacional en 2024 e incluso podría llegar a un aumento del resultado operacional del 78 % en 2026, comparado con las cifras de antes de la pandemia.
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Por ahora, se prevé una operación de hasta 70 % en diciembre frente al mismo mes de 2019, impulsada principalmente por las rutas domésticas y el reinicio de rutas de larga distancia a Barcelona, Londres y Milán desde Sao Paulo/Guarulhos. En agosto de 2021, el tráfico de pasajeros fue de 44,7 % en relación al mismo período de 2019, mientras que en carga, el factor de ocupación fue de 61,9 %, un aumento de 7,4 puntos porcentuales en relación con agosto de 2019.
Copa Airlines
La aerolínea está operando actualmente 58 destinos en América y el Caribe, incluso ya está operando las seis conexiones desde el Aeropuerto Internacional de Tocumen en Panamá, el aeropuerto con más destinos internacionales en América Latina. Con aproximadamente 794 vuelos semanales, proyectan que en este segundo semestre del año tendrán entre 60 % y 75 % de los pasajeros que tuvieron en los mismos meses de 2019.
Toda la red de Copa Airlines actualmente opera más del 70 % de las rutas que tenían antes del COVID-19, y en Colombia esta cifra sube a 90 %. En el país cuentan con siete destinos desde y hacia Panamá, además en diciembre se inaugurarán dos nuevos: Armenia y Cúcuta.
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