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En marzo debía abrirse el proceso de selección del nuevo concesionario para El Dorado Max, una obra anunciada con la algarabía que todo nuevo proyecto, y sobre todo los grandes, trae del mundo de las ideas platónicas al mundo de las representaciones en papel.
La idea promete aumentar la capacidad del aeropuerto de 45,8 a 73 millones de pasajeros al año. Según lo informado por Odinsa (de Grupo Argos) y Grupo Macquarie (multinacional financiera australiana) en abril de 2025, cuando se anunció el proyecto, las evaluaciones técnicas terminaban en noviembre pasado y en marzo de este año iniciaba el proceso de selección. Pero más temprano que tarde llegó lo inevitable: retrasos. En enero, Odinsa alargó el calendario. El contrato se firmaría a finales de este año o principios de 2027.
Erika Zarante, CEO de Latam Airlines en Colombia, confirmó a El Espectador que los trámites internos del gobierno saliente se congelaron y la decisión se traslada ahora al gobierno de La Espriella. El aeropuerto que en 2025 movió a 45,8 millones de personas y que hoy opera a 74 movimientos por hora (veinte menos de los que recomienda la IATA, el gremio del sector) tendrá que seguir esperando a que otro gabinete firme lo que este no alcanzó a cerrar.
Ese silencio administrativo es la primera pieza de una lista de cinco puntos que Latam le entrega al gobierno entrante, que se posesiona el 7 de agosto. Por supuesto, no es una agenda país ni un consenso del sector, sino el punto de vista de una aerolínea, en este caso, la más grande de América Latina; de modo que, con sus matices, la lectura es un termómetro de lo que un actor dominante necesita de un Estado que apenas está por estrenar equipo.
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Tarifas, combustible y SAF: ¿subirá el precio del tiquete?
El primer punto, más que el retraso en sí, es lo que Zarante teme que llegue junto a él. Para financiar la operación del hub bogotano, existe el riesgo de que se imponga una tasa de conexión al pasajero, similar a la que se cobra en el aeropuerto Jorge Chávez de Lima. “Colombia tiene una oportunidad muy importante de no generar ese tipo de cargos adicionales para el pasajero y de ser un aeropuerto aún más competitivo de lo que es hoy en día”, dice a El Espectador.
Según explicó, la tasa TUUA de USD 11,86 que Lima le cobra al pasajero en conexión provocó que varias aerolíneas movieran parte de sus operaciones hacia Bogotá y Panamá. “Tenemos que ser mucho más hábiles”, dice.
El segundo punto es más corto, pero igual de complejo: recuperar la institucionalidad de la Aeronáutica Civil. Una entidad que, hoy por hoy, titila en el radar de la Procuraduría y la Contraloría, que investigan presuntas irregularidades en contratos públicos y la expedición de una resolución que declaró hábiles varios sábados para adelantar trámites presupuestales y contractuales durante el empalme entre gobiernos.
Pero hay un tema más puntiagudo y Zarante tiró el dardo: la Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG) evalúa modificar la fórmula del Jet A1, eliminando el esquema de libertad regulada y la referencia internacional de precio que existe hoy. La industria fue invitada “hace poco” a esas mesas, pero, admite Zarante, aún “no estamos preparados” para un cambio que anticipa “un impacto de mayor precio”.
Hoy, el combustible pesa entre 30 % y 35 % de los costos operativos de una aerolínea en Colombia, así que cualquier variación en esa fórmula se siente de inmediato en el margen.
La negociación continúa abierta, sin borrador definitivo, y quedará en la mesa del próximo gobierno.
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Sobre el abastecimiento después de un pico del crudo que rozó los 200 dólares por barril, la CEO de Latam en Colombia admite que en Colombia y en la región no hubo ningún episodio real de restricción, en el sentido inverso que Europa y Estados Unidos, quienes sí lo vieron de frente. De modo que el precio sí presiona, pero por ahora el suministro no falla aquí.
El biocombustible, sin embargo, continúa en el limbo. Y ese es el cuarto punto. Hace más de un año, Latam y Ecopetrol anunciaron en Barranquilla una alianza para producir Jet A1 con contenido renovable, y la aerolínea llegó a operar más de 700 vuelos con esa mezcla en rutas como San Andrés, Medellín y Barranquilla. Pero el salto a un mercado comercial de SAF certificado sigue sin darse: no existe todavía en el país. El proyecto de ley de incentivos que debía destrabarlo quedó parado en el Congreso, y la hoja de ruta que el propio ecosistema (gobierno, aerolíneas, productores) definió el año pasado, en palabras de Zarante, “quedó en el papel”.
Es la misma alerta que hace año y medio hacía Roberto Alvo, CEO global de Latam, cuando le dijo a El Espectador que en la región no se había producido “ni un litro” de SAF. “Dijimos que queremos, y estamos buscando SAF (…) para que representen 5 % de nuestro consumo en 2030, privilegiando la producción en la región. Pero la verdad es que, hasta hoy, en la región no se ha producido todavía ni un litro de eso”, dijo Alvo en su momento.
Desde entonces, la intención es que Colombia se vuelva un eventual exportador de SAF en la región, aprovechando un mercado de carbono doméstico que la propia industria describe como uno de los más avanzados de Latinoamérica.
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Un rezago de diez años y la apuesta por Venezuela
“Venimos con un rezago de más de 10 años en infraestructura aeroportuaria, y tenemos que cuidar que eso no nos pase la factura en competitividad”, dijo Zarante.
Las concesiones de los aeropuertos de Cali, Barranquilla y Cartagena volvieron a manos de la Aeronáutica Civil, y ahí, dice Zarante a este diario, quedaron “administrados pero no gestionados”: el aeropuerto funciona, pero sin planes a corto, mediano o largo plazo. “Necesitamos que el gobierno trabaje con privados que hagan propuestas de inversión, para que las terminales crezcan y se mejore la pista”.
A eso se suma una restricción con efecto real en la operación diaria: aeropuertos como Pasto o Cúcuta no operan 24 horas y cierran pista a las cinco de la tarde por falta de categoría técnica o iluminación. Cuando un vuelo se demora en Bogotá y la ciudad de destino ya cerró, el vuelo simplemente se cancela.
Sobre el monitoreo de slots en El Dorado (otro punto de la agenda), la directiva de Latam fue más precisa que en cualquier otro frente: dijo que la Aeronáutica Civil ya trabaja con la IATA y las aerolíneas en la reglamentación, y que esperan tener el sistema formal “implementado” antes de la temporada de noviembre. Es, de los cinco puntos, el único con fecha concreta sobre la mesa; habrá que verificar en noviembre si se cumple.
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Venezuela, en cambio, dejó de ser la apuesta condicionada de hace unos meses. Después de desplegar ocho vuelos cargueros y repatriar a más de 330 personas tras el terremoto en ese país (incluidos rescatistas movilizados desde Perú, Argentina y Brasil, y 50 toneladas de ayuda recolectadas por los propios empleados de la aerolínea), Latam decidió sostener la ruta a Barcelona (Anzoátegui) incluso después del cierre temporal del aeropuerto de Maiquetía. “Lo que se ve en Venezuela será gradual, pero seguirá creciendo en temas de petróleo, minería y turismo”, dice Zarante.
La aerolínea ya tiene plan de salida de esa provisionalidad: cuando Maiquetía se recupere, el tráfico volverá de manera gradual a Caracas, y Barcelona se evaluará ruta por ruta, a la par de esas frecuencias, según la demanda.
En mayo, en conversaciones con este diario, el “ojalá” condicionaba cada expectativa. Por primera vez la apuesta se sostiene con vuelos reales.
Rutas que crecen, rutas que se acomodan
No todo el mapa de Latam en Colombia responde a la misma lógica. Bogotá–São Paulo, por ejemplo, creció 46 % en el semestre (el salto porcentual más alto de toda la red) y la aerolínea ya confirmó una tercera frecuencia para la próxima temporada, con conexión hacia Río de Janeiro a través de la flota Embraer de Latam Brasil. Medellín–Orlando subió 18 %, superando el ritmo de la ruta a Miami. Bogotá–Lima, la más importante del hub internacional, creció apenas 2 %.
Cúcuta, que llevaba tiempo con una tendencia decreciente, se estabilizó este semestre en poco más de 117.000 pasajeros y crecimiento nulo. La explicación está en Caracas: al reabrirse el vuelo directo Bogotá–Venezuela, los pasajeros que antes cruzaban la frontera por tierra desde Cúcuta para tomar un vuelo del otro lado ahora simplemente vuelan directo.
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Todo esto ocurre mientras la operación en Colombia atraviesa, según sus propios números, uno de sus mejores semestres, aunque no sin fricción. Zarante admitió que la demanda se frenó en mayo y junio por dos factores simultáneos: el proceso electoral colombiano, que golpeó especialmente al segmento corporativo (el que más busca estabilidad política antes de viajar) y el Mundial, que mantuvo a buena parte de los pasajeros habituales frente al televisor en lugar de en un avión. Aun con ese freno, la aerolínea cerró el semestre con 24 % de participación de mercado, 5,2 millones de pasajeros movilizados y la ruta Bogotá–Medellín consolidada como la arteria más grande del país, con un crecimiento del 4 % y 145 vuelos semanales.
Sobre el propio cambio de gobierno, Zarante dijo que el equipo entrante ya “comprende” que bajar el IVA a los tiquetes del 19 % al 5 %, similar a lo parecido en la pandemia, reactiva la industria. Por ahora, espera que quede incluido en el Plan Nacional de Desarrollo. En este aspecto confluye con el quinto punto de alerta: las tasas y cargos del sector. “En los últimos años hemos tenido incrementos por encima del IPC y eso termina generando un impacto en los costos del ingreso de la inversión”.
El viernes 7 de agosto no cambiará ninguno de esos cinco puntos por sí solo. Cambiará quién tiene que empezar a resolverlos. El cronograma de marzo de Edmax es, en ese sentido, un resumen perfecto del momento: los diagnósticos abundan, pero ¿quién se encarga? Por ahora, nadie levanta la mano.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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