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El destino de Viva es todo un misterio. La aerolínea asegura que la integración con Avianca es la única esperanza para sobrevivir a la crisis financiera por la que atraviesa, cuya causa principal fue el parón económico por la pandemia. El problema es que esta operación podría traer problemas para la competencia, según lo han denunciado otras empresas y expertos en el tema. La misma Aeronáutica Civil dijo no a la integración en noviembre del año pasado, argumentando que en términos de libre competencia el país retrocedería siete años. Le sumó que no se pudo probar que la crisis económica de la aerolínea de bajo costo la condenara a salir del mercado ni que esta hubiera agotado todas sus alternativas.
Pero la contundencia de esa decisión solo está en el recuerdo. Ese mismo mes Avianca apeló el fallo y puso sobre la mesa condicionamientos para que le dieran el sí. El país nunca conoció la determinación de esa segunda instancia, pues a mediados de enero la autoridad aeronáutica anuló su primera decisión por una “irregularidad en el trámite”. Ahora está estudiando de nuevo la solicitud. La entidad ha dicho que no se referirá al tema hasta que haya una nueva medida, pese a que hay muchas inquietudes en todo el proceso. Además, está en curso una investigación de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) porque, presuntamente, las dos aerolíneas se habrían integrado sin autorización.
La trama ya era complicada, pero igual se le sumaron más elementos. Viva entró en proceso de reestructuración empresarial, JetSmart y Latam manifestaron interés en comprarla, Avianca nuevamente propuso condicionamientos para tener el sí de la Aerocivil y, según información que circula en medios de comunicación, la aerolínea de bajo costo devolvió la tercera parte de su flota. Todo en menos de dos semanas. Sin contar con las declaraciones que han venido desde todos los frentes (menos de la Aerocivil, que se niega a dar respuestas) y que avivan el fuego.
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En entrevista con El Espectador, Santiago Álvarez, director ejecutivo de Latam Airlines Colombia, responde a las declaraciones que ponen en entredicho la capacidad de la aerolínea de llevar a cabo esta operación y explica qué le preocupa de la integración Avianca-Viva.
¿Por qué Latam decide anunciar su interés en Viva hasta ahora, teniendo en cuenta que Avianca la hizo desde hace tiempo?
Latam siempre ha dicho que está dispuesta a invertir en el mercado colombiano. El viernes 10 de febrero Viva decidió acogerse a un proceso de reorganización y, justamente, ese anuncio nos motivó a declarar este interés, ya que, al estar en un proceso de este tipo, podemos hablar con acreedores de Viva y renegociar las deudas y, de esta manera, sacar adelante la negociación para tener una empresa con más futuro.
Se ha cuestionado la seriedad de la intención de Latam de adquirir Viva. ¿Qué responde a esto?
Esta es una oferta seria. De hecho, ya estamos trabajando en formar un equipo interno para llevar a cabo todos los análisis de la información que recibamos por cuenta del proceso, tenemos banca de inversión y oficina de abogados contratadas. Es un proceso que Latam se está tomando en serio, al que decidimos apostarle porque creemos que es una oportunidad, teniendo en cuenta que en el mercado, en el corto plazo, no hay perspectivas de poder desarrollar un crecimiento de esta naturaleza de manera orgánica porque la infraestructura no lo permite.
Tenemos la disposición y la capacidad de hacer inversiones, por eso somos una opción viable para Viva.
Castlesouth, como titular de los derechos de voto sobre Fast Colombia (accionistas de Viva) señaló la semana pasada que no había una oferta, ¿hay alguna actualización al respecto?
Efectivamente, no hay una oferta, solo una intención de entrar a un proceso de evaluación financiera de Viva. Somos competidores y no conocemos sus números, entonces, está sobre la mesa la invitación para poder iniciar un proceso en el que haya un análisis financiero y, eventualmente, llegar a un acuerdo y presentar una oferta.
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En ese mismo comunicado los accionistas señalaron que no cuentan con el tiempo para hacer todo este proceso…
Entendemos que el tiempo es una variable muy importante, por eso hemos hablado de hacer un proceso ágil y rápido. Estamos dispuestos a trabajar con toda la celeridad para generar una oferta.
¿Cuáles son los reparos que tiene Latam frente a una posible integración entre Avianca y Viva?
Colombia tiene limitaciones de infraestructura importantes en sus aeropuertos. Si llevamos esta discusión al Aeropuerto Internacional El Dorado, que es el corazón de la industria aérea en el país actualmente, en las franjas más demandadas está totalmente saturado. Es decir, prácticamente en los horarios de la mañana y en los horarios de la tarde-noche no hay capacidad para meter más vuelos.
Lo que nos preocupa es que Avianca, por su historia de operación en Colombia, tiene más o menos el 50 % de los “slots” (turnos de despegue y aterrizaje) de Bogotá, que son limitados por cuenta de la infraestructura tanto de tierra como de aire. Viva tiene más o menos el 10 %. El mayor reparo es que ante una eventual integración, en manos de un solo operador quedaría el 60 % de los “slots” de El Dorado.
¿Avianca concentraría el mercado?
Si se aprobara sin ninguna restricción, habría un acaparamiento. Aunque las aerolíneas digan que las dos marcas van a permanecer, un mismo grupo tendría la mayoría de los “slots”, que ya son restringidos. La situación sería diferente si el aeropuerto tuviera más espacio para que otros jugadores pudiéramos aumentar nuestra operación, pero no es así.
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Tras la anulación de la decisión de la Aeronáutica Civil, se cambió la norma bajo la cual se analizaba la integración. ¿Para Latam, cuáles son las implicaciones de este cambio?
La autoridad venía trabajando desde agosto en este proceso, utilizando la norma que se ha utilizado desde 2009 y bajo la cual ya había sacado un primer fallo en el que negaba la integración. Luego, cuando Avianca presentó su recurso de reposición y estaba pendiente el segundo fallo, sorpresivamente, la Aerocivil dijo que había vicios procesales y que arrancaba nuevamente el estudio bajo otra norma: la Ley 1340 de protección de la competencia.
En el proceso que se inició en agosto ya nos habían reconocido como terceros interesados, entonces para Latam implica que perdimos esa figura. Tuvimos que volver a empezar, presentar la solicitud para obtener ese reconocimiento. El tema viene avanzando, pero formalmente todavía no somos parte del proceso. Ser terceros interesados nos permite aportar información, conocer el proceso en detalle y ser activos en la proposición de restricciones ante una eventual autorización de integración.
Con esta nueva norma se contempla el silencio administrativo. ¿Les preocupa?
Nos preocupa porque está escrito, pero creemos que tiene baja probabilidad de ocurrencia porque confiamos en que la Aerocivil dará una respuesta a tiempo, pero sumando todos los elementos. Son más o menos cuatro meses desde que las partes volvieron a presentarse para el estudio, ahora bajo la norma 1340. El plazo se cumpliría en mayo.
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Si en una integración Avianca-Viva habría problemas para la competencia, ¿no ocurriría lo mismo en una integración Latam-Viva?
El caso es diferente. Latam hoy posee más o menos 19 % de los “slots” en El Dorado, al sumarlos con los de Viva (10 %) tendríamos la mitad de los que tiene Avianca. Entonces, podríamos tener una operación más robusta en el país y competir de una manera más efectiva con el líder. Los pasajeros nos preguntan muchas veces por qué no volamos a algún destino o por qué tenemos menos frecuencias, esta podría ser la oportunidad de aumentar la oferta. Si llegáramos a un acuerdo, de todas maneras, la Aerocivil tendría que evaluar la operación. Eso sí, creemos que, bajo nuestro modelo, donde tendríamos el 50 % de los “slots” que hoy tiene Avianca, no se configuraría una restricción a la competencia.
¿Qué papel juega Latam en Colombia?
Latam llegó a Colombia en 2010 a través de la adquisición de Aires. Tenemos una responsabilidad importante en el sentido de equilibrar el mercado por cuenta de nuestra participación. Hoy contamos con 25 % del mercado doméstico. Operamos 29 rutas nacionales y otras ocho internacionales.
Más allá de la operación, Colombia se está volviendo un jugador importante para nuestra estrategia de sostenibilidad por el mercado de carbono y el desarrollo de combustibles sostenibles. Queremos que sea un proveedor de servicios ambientales para nuestra operación en el mundo, por eso trabajamos junto a la Fundación Cataruben para conservar más de 500.000 hectáreas en Casanare, Arauca, Meta y Vichada con la proyección de capturar más de 11 millones de toneladas de carbono a 2030, mientras hacemos la transición energética. También está Colombia como proveedor de servicios, por ejemplo, todos los uniformes se hacen aquí y tenemos un contact center que atiende a todas las filiales.
¿Cómo quedaría en el mercado de América Latina si lograra hacerse a Viva?
Latam está concentrando sus esfuerzos en seguir evolucionando en los mercados más importantes donde tiene presencia, Brasil, Chile, Perú, obviamente, bajo la responsabilidad de ofrecer el mejor servicio y la mejor oferta de valor. En el caso de una transacción con Viva, podríamos lograr una mayor proporción del mercado colombiano y de esa manera competir de una manera más efectiva contra el líder (Avianca).
Colombia es un país estratégico para Latam, es el segundo país más grande en movimiento de pasajeros de Sudamérica, después de Brasil. Por lo tanto, tener una operación sostenible y suficiente es siempre una prioridad.
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