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Buenaventura carga sobre sus hombros el peso de ser la ciudad que lleva al país hacia el Pacífico. En su puerto, las mercancías transitan sin pausa, impulsando la economía nacional y conectando al país con el resto del mundo. La operación del puerto está a cargo de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, que gestionará la concesión con una inversión cercana a los US$450 millones hasta 2034.
Recientemente, la Sociedad Portuaria celebró sus tres décadas de funcionamiento, desde que fue creada en 1994 durante el gobierno de César Gaviria. La participación privada en la operación es de 83 %, mientras que la Alcaldía de Buenaventura y el Ministerio de Transporte tienen una participación de 15 % y 2 %, respectivamente.
El gerente general de la Sociedad, Liborio Cuéllar, comentó que “por el Puerto usted sabe del país, porque allí entra de todo”. Y no es una exageración: el puerto moviliza aproximadamente 46 % de la carga nacional, mientras que el de Cartagena gestiona 40 %.
Desempeño internacional
A nivel global, el Puerto de Buenaventura mantiene una buena salud operativa. Según el Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores (CPPI) del Banco Mundial, en 2023 ocupó el puesto 44 en eficiencia a nivel mundial y el cuarto en Latinoamérica.
Hasta agosto de 2024, el puerto movilizó 6,7 millones de toneladas de carga, distribuidas entre contenedores, vehículos, gráneles sólidos y líquidos, lo que representó un crecimiento de 7 %. Las ventas aumentaron en 27 %, con US$78.000 millones, mientras el EBITDA creció 40 %. Los principales productos movilizados fueron café (66 %) y el azúcar (99 %), aunque la importación de automóviles y granos sigue creciendo.
Según la Sociedad Portuaria, la ubicación estratégica del puerto “lo convierte en un punto fundamental para el comercio con Asia, siendo la puerta de entrada a Colombia de 90 % de las importaciones de ese continente”.
¿A qué se debe este impulso? Cuéllar atribuyó el buen desempeño del puerto a la recuperación del transporte de carga a nivel global, la estabilidad de la Tasa Representativa del Mercado (TRM) y la disminución de las tasas de interés. “Nuestros ingresos son en dólares, y eso se ha mantenido muy estable”, explicó.
¿Cuáles son los líos del transporte de carga marítimo?
El mundo marítimo es cíclico, con cinco años buenos y cinco años malos, afirmó el directivo. Sin embargo, la pandemia del COVID-19 y el cambio en los hábitos de consumo pospandemia alteraron ese ciclo, aumentando la demanda de transporte marítimo.
A principios de 2023, se esperaba una normalización, pero el cierre del Mar Rojo a mediados de octubre cambió las rutas globales. El ataque de los insurgentes hutíes en Yemen, que afectó a embarcaciones de la zona, generó retrasos en los tiempos de tránsito, extendiéndolos de 25 a 35 días. Esto afectó directamente a Colombia, y a nivel global redujo entre 6 % y 10 % la capacidad de la flota mundial, lo que incrementó las tarifas. Para 2025, se esperaría que los costos puedan seguir aumentando por este motivo.
En el Puerto de Buenaventura, el costo del flete, que en 2020 era de US$2.000, subió a US$10.000 en 2022. Aunque el año pasado volvió a niveles prepandemia, para inicios de 2024 ya rondaba los US$8.000.
A esto se le suma el superávit de capacidad. “Ya nosotros estamos compitiendo, pero hay exceso de capacidad portuaria”, dijo el ejecutivo de la Sociedad Portuaria. “Si los puertos fueran un hotel, estarían a 45 % de su capacidad”.
Por otro lado, Cuéllar cuestionó que la competencia desigual con un consorcio de Singapur y de Filipinas, ya que mueven “más de 100 millones de contenedores y tienen más de 60 terminales en el mundo. Es difícil competir porque ellos canjean unos beneficios a sus clientes y a las navieras, que son cosas que yo no puedo hacer”.
La Sociedad Portuaria se enorgullece de pagar la mayor contraprestación del país, con US$20 millones anuales. Sin embargo, su competencia solo desembolsa una décima parte de esa cantidad. Por tal motivo, sumó su voz ante la Superintendencia de Industria y Comercio para promover leyes de competencia justas, que permitan brindar mejores precios y servicios.
Otro de los retos fue la sequía en el Canal de Panamá, que redujo hace unos meses su capacidad operativa a un nivel crítico. El escenario ha mejorado, pero los coletazos logísticos de esta situación aún se sienten. A esto se suma el cambio en el comercio entre Estados Unidos y China, donde parte de las importaciones estadounidenses han sido reemplazadas por México. Sin embargo, como señaló Cuéllar, “todo lo que México está vendiendo proviene de China”, lo que ha generado una congestión portuaria sin precedentes en el país Latinoamericano.
A pesar de estos desafíos, la reciente huelga de estibadores en Estados Unidos, que pedían un aumento salarial del 77 %, no tuvo el impacto esperado, aseguró el ejecutivo. Tras tres días de paro, se acordó un incremento salarial progresivo de 62 % hasta 2030.
Buenaventura, ciudad portuaria
Buenaventura es la principal ciudad portuaria de Colombia. Desde aquí, el tránsito hacia Shanghái, China, toma entre 25 y 30 días; hacia Hamburgo, Alemania, 22 días; a Nueva York, Estados Unidos, 13 días; a Chile, 10 días; a Lima, Perú, 5 días, y a Guayaquil, Ecuador, 3 días.
Cerca de 5 % de la población de Buenaventura trabaja en puertos, y en la Sociedad Portuaria Regional, 45 % de los empleados son bonaverenses, más de la mitad de ellos mujeres.
Sin embargo, la posible automatización de los puertos podría amenazar estos empleos. Cuéllar mencionó que “tenemos que hacerlo con mucho cuidado y asegurar que estemos preparados”, aunque aclaró que este es un tema que se desarrollará en la próxima década, pero que podría afectar a las cerca de 4.000 familias que dependen del puerto.
La Sociedad indicó que ha donado más de $130.000 millones en las tres décadas de funcionamiento, y que el último proyecto fue un colegio que impacta a 500 niños.
Seguridad portuaria
El puerto cuenta con estrictas medidas de seguridad, que incluyen más de 600 cámaras, radares antilanchas, drones, controles de acceso, inspecciones de rayos X y vigilancia subacuática. Además, colabora con la Policía Antinarcóticos y dispone de 50 perros entrenados. A pesar de estos esfuerzos, Cuéllar reconoció que el problema del narcotráfico sigue presente, aunque los controles han permitido registrar solo siete casos en 2024.
La inversión en la intermodalidad
El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) del Gobierno de Gustavo Petro contempla proyectos clave para la infraestructura portuaria. Entre ellos, se destacan la finalización de la doble calzada Buga-Loboguerrero-Buenaventura y la inversión de $1 billón en el dragado del canal de acceso al puerto.
El dragado es, en pocas palabras, una “piscina” donde los barcos cargan o descargan mercancía. A nivel mundial, esta “piscina” tiene una profundidad de 16 metros; pero en el Puerto de Buenaventura, es de solo 12,5 metros. “Los barcos grandes no pueden entrar”, afirmó el directivo, y agregó que para lograrlo aprovechan la marea alta, que eleva el nivel a 15 metros. Sin embargo, “esto es ineficiente”.
La Sociedad le propuso al Gobierno que se pusiera en marcha un proyecto para solucionarlo, y en 2023 comenzaron los estudios y las consultas previas. Se espera que el proyecto concluya la etapa en 2026.
Por otro lado, el Gobierno planea reactivar el tren que conectaría a Buenaventura con el corredor central del país. Este proyecto cuenta con una inversión estimada de $4,97 billones, lo que impulsaría sectores clave como la agroindustria. La ministra de Transporte, María Constanza, le dijo a este diario, que “ya estamos terminando la prefactibilidad de Pacífico, que nos permite hoy tener una propuesta de cómo reactivar ese corredor”.
De acuerdo con Cuéllar, si se activa este proyecto y la de la doble calzada de Buga-Buenaventura, se favorecería la disminución en huella de carbón y los costos. “Es el sueño mío y el de todos los colombianos. Hay que apostarle a eso y apoyar al Gobierno en esa iniciativa”, concluyó.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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