Hay más estudios que kilómetros de vías pavimentadas

En los anaqueles del Instituto Nacional de Vías, de la nueva Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), e incluso del Departamento Nacional de Planeación (DNP) hay cientos, por no decir que miles, de estudios de prefactibilidad de obras que reposan el sueño de los justos, en medio de un polvo grisáceo oficial. De ser posible poner a lo largo de una carretera estos documentos, que costaron millones de pesos, se podría empapelar miles de kilómetros de vías que hoy tienen problemas, e incluso alcanzaría para cubrir una doble calzada. (Ver infografía)

Y esto sin sumar los que están en cada uno de los 1.102 municipios, que como mínimo han contratado un estudio para determinar la viabilidad de construir una carretera que les permita sacar sus productos a las ciudades. Carretera que por falta de recursos nunca se ha podido construir, o que fue empezada y nunca acabada.

Lo mismo que pasa con las vías sucede con los ríos y los ferrocarriles, medios de transporte a los que se les dio la espalda por atender la llegada de los vehículos, que durante mucho tiempo fueron la novedad y que espantaron la multimodalidad, que hoy podría ser la herramienta clave para permitir que los productos sean más competitivos en la región, ad portas de la entrada en vigencia del Tratado de Libre Comercio (TLC) con Estados Unidos, a partir de mañana.

Tenemos cerca de 1.200 kilómetros de doble calzada. Sin embargo, estos tramos son discontinuos: se arranca en doble calzada y luego se pasa a tramos en malas condiciones. Son trayectos en los que se pagan las tasas de peajes más costosas de la región (si se tiene en cuenta el estado de las vías).

“De esto se ha hablado mucho a lo largo de los últimos gobiernos. El retraso que tiene Colombia en materia de infraestructura vial es de más de 50 años. Y a pesar de que ha habido buenos intentos y sin duda se ha avanzado significativamente, es mucho lo que falta por construir”, cree el presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo Ferrer.

La falta de transparencia y de ética de algunas empresas constructoras ha terminado por hundir aún más al país en la ‘miseria vial’, de la cual se ha intentado salir con proyectos como el Plan Vial 2.500, que si bien contribuyó a conectar a las regiones, aún no se ha concluido.

En el país se han expedido leyes que buscan blindar al Estado para que los contratistas no se enriquezcan con los pocos recursos que se destinaban para obras viales, como ocurrió con la construcción de una vía que costaba $600 millones, pero que terminó por convertirse en un taxímetro que al final le marcó al país $32 mil millones.

El gran lunar de Colombia es la carencia de infraestructura de transporte y hoy más que nunca las carreteras son el cuello de botella de una nación a la que atropelló el éxito, como dice el ministro de Transporte, Germán Cardona, y a la que la entrada en vigencia del TLC la coge mal parada en el tema carretero, fluvial y de ferrocarriles.

Si bien los puertos y los aeropuertos están preparados, hay preocupaciones serias de la Cámara por los dos corredores arteriales por donde se moverán los camiones del TLC. Se trata de la doble calzada Bogotá-Buenaventura y Bogotá-Costa Caribe.

Por la vía del TLC al Pacífico

El corredor exportador por el cual durante los últimos 100 años se ha movido el 60% del comercio exterior colombiano es una vía estrecha con un paso obligado por el Alto de La Línea, sector que sufre continuos cierres por derrumbes o por colisiones vehiculares.

Para mejorar esta vía el Gobierno intentó durante varios períodos adjudicar la licitación para la construcción de un túnel que atraviese la Cordillera Central. Sin embargo, en tres oportunidades fue declarada desierta. Finalmente se optó por hacer un túnel piloto, que le permitió a la ingeniería conocer la geología con la cual hoy se ejecuta la obra.

El corredor está dividido en varios tramos de obras públicas y en concesión. En el primero, entre Bogotá y Girardot, la dificultad para la compra de predios tiene en veremos la conclusión de este sector, que según el Gobierno estará lista para finales del próximo año. El segundo tramo, Girardot-Ibagué-Cajamarca, va muy bien, con un avance del 80%; según la CCI, sólo está pendiente el túnel y el viaducto del Alto de Gualanday, en el que ya están trabajando. Luego viene la parte tortuosa entre Ibagué-Cajamarca y Cajamarca-Calarcá, que es donde está el proyecto del túnel de La Línea. Pero lo realmente preocupante, según la Cámara, es que se anunció la construcción de un segundo túnel, pero hasta hoy no se ha abierto un proceso para su construcción.

Sin embargo, el director del Instituto Nacional de Vías, Carlos Rosado, anunció que con el incremento del presupuesto de la entidad de $3 billones a $5 billones para 2013, se dará vía libre al segundo túnel, para lo cual se prepara la licitación, que se abrirá en el primer semestre de 2013.

La parte crítica está en los últimos tramos, entre Loboguerrero y Buenaventura, que son cuatro contratos de obra pública, los cuales están invadidos por problemas prediales, licenciamiento ambiental por enfrentamiento con las comunidades y por la minería ilegal en el sector de Citronela-Altos de Zaragoza, donde esta actividad en el cañón del río Dagua ya está desestabilizando la banca de la carretera en construcción.

“Si uno mira el corredor, éste va tomando forma, pero nosotros como Cámara creemos que yéndole bien, el corredor estaría listo en doble calzada, sin el segundo túnel de La Línea, en 2015”, explicó Ferrer.

¿Y hacia el Caribe qué?

El otro corredor vital para el TLC, que comunica a Bogotá con la Costa Caribe, presenta problemas en su primer tramo, sector que fue estructurado por la agencia IFC del Banco Mundial y el desaparecido Instituto Nacional de Concesiones (Inco), al cual se le negó la licencia ambiental en sus primeros 20 kilómetros porque el trazado cruza una reserva forestal que surte de agua a Villeta y Guaduas.

De allí para abajo, el sector dos, entre Puerto Salgar (Cundinamarca ) y San Roque (Cesar) va muy bien y el tramo tres, que fue el último que se licitó, tiene problemas con nueve comunidades, que reclaman que no fueron concertadas y por ello se retrasó la iniciación de las obras. Hay varias denuncias que señalan que estas comunidades no estaban en la zona y que se asentaron luego del anuncio del proyecto. Ya el Ministerio del Interior las reconoció, con lo cual se tiene que concertar para avanzar en el proceso.

Los problemas de este corredor retrasarán el cronograma de las obras, ya que el primer tramo tenía un período de cuatro años para su ejecución y los dos siguientes siete años, lo que hace creer a la Cámara que esta obra sólo estará lista a finales de 2018, resolviéndose los obstáculos y sin un problema adicional. Es decir, seis años después de entrar en vigencia el TLC con Estados Unidos.

Esto lo que significa es que al país lo cogió la noche con la ejecución de estas obras de infraestructura para atender el TLC. Las obras debieron empezar a construirse entre 2000 y 2002, no en 2010 y 2011 como ocurrió.

Mientras el presidente Santos abre mercados en Asia, las carreteras hacia los puertos no le permitirán al país que sea competitivo, a menos que de manera urgente se apliquen modelos para implementar la multimodalidad, que en el corto plazo permita recuperar la navegabilidad del río Magdalena para mover carga hacia Cartagena y Barranquilla y la recuperación de unos 1.500 kilómetros de línea férrea, lo que permitirá hacer competitivos a los industriales.

De acuerdo con Caicedo, el país requiere multimodalidad, es decir, que la carretera sea complementada por el río y por el ferrocarril, lo que reducirá costos y permitirá tener un transporte más limpio.

Según la revista The Economist, el volumen de carga que se puede transportar en una barcaza por el río Magdalena evitaría utilizar 75 camiones. Y un estudio de Icoplan sostiene que el transporte de carbón entre Barranquilla y Cartagena tiene un sobrecosto entre el 52% y el 82% con respecto al transporte multimodal de tren y río. El mismo documento señala que el uso de las carreteras para transportar carbón tiene un sobrecosto entre el 82% y el 106% comparado con la conexión férrea hasta Puerto Brisa.

Uno de los retos de la nueva Agencia Nacional de la Infraestructura (ANI) es la modernización de la red férrea del país, la recuperación del río Magdalena y el río Meta y la construcción de 15 proyectos, para lo cual se habla de inversiones por más de $40 billones.

También está en la agenda del Gobierno la construcción de una carretera entre Villavicencio y Puerto Arimena, para interconectarse con el río Meta y llegar hasta Puerto Carreño, en la frontera con Venezuela, por donde se movería la carga a través del río Orinoco para llegar al Caribe venezolano.

Invías también trabaja en la elaboración de un estudio para la construcción de una carretera que llegue hasta el Pacífico utilizando un terreno plano que atreviese las dos cordilleras, por el sur del Tolima (Cañón de Las Hermosas) para conectarse con Buga en el Valle del Cauca.

Pero mientras se realizan los estudios el país debe implementar un mecanismo que permita reducir el tiempo de viaje entre los centros de producción y los puertos, de lo contrario nos estaríamos metiendo en líos con el TLC, recalcó Caicedo. Y así, con una infraestructura en plena obra, mañana el presidente Santos embarcará hacia Estados Unidos la primera de miles de toneladas en el marco del TLC.