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El Dorado no es solo el principal aeropuerto internacional de Colombia, es el tercero que más pasajeros mueve en América Latina y el número uno en transporte de carga en la región. En los últimos años los usuarios han sido testigos de primera mano del incremento acelerado en el movimiento de la terminal, especialmente cuando los aviones se represan y no queda más que esperar. Ahora, a las frecuentes quejas de los viajeros se suma la alerta de las aerolíneas, que aseguran que una serie de situaciones que se escapan de su control están complicando desde junio la operación y causando importantes retrasos.
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De acuerdo con Opaín, empresa encargada de administrar el aeropuerto El Dorado de Bogotá, en 2018 tuvieron lugar 333.433 operaciones aéreas en la terminal, de las cuales la gran mayoría (91 %) fueron comerciales de transporte de pasajeros. Sin embargo, hace 10 años el aeropuerto apenas superaba las 200.000 operaciones, tenía una superficie de 53.000 metros cuadrados y movilizaba 11,8 millones de pasajeros. Hoy cuenta con cerca de 224.000 metros cuadrados de áreas terminales y moviliza más de 32 millones de personas.
Aunque El Dorado no es el único en esta situación, sí es el aeropuerto más alejado de las proyecciones con las que se planificaron las obras licitadas a Opaín en 2006, pues su crecimiento no solo fue inesperado sino que superó todas las expectativas. La Aeronáutica Civil ha dicho en repetidas ocasiones que la industria aérea en el país se ha triplicado en los últimos 10 años y para 2030 se espera que se multiplique de nuevo por tres y alcance los 94 millones de pasajeros.
El gerente de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés), Andrés Uribe, aseguró que en El Dorado se está llegando a “niveles preocupantes de congestión que van a parar el crecimiento. Si no se hace nada, estimamos que en 2021 vamos a alcanzar un punto en que el aeropuerto no permita aumentar la operación, lo que es gravísimo para esta industria y para la economía del país”.
Santiago Álvarez, CEO de Latam Airlines para Colombia, calificó la situación como una “crisis operacional” y aseguró que se origina en los problemas en la administración del control aéreo, “que reflejan lo que pasa cuando no se atiende debidamente el crecimiento de la industria”. Añadió que han visto comprometido su cumplimiento y la calidad en la prestación del servicio por factores externos, pues de los 4.600 vuelos operados en julio, 272 tuvieron demoras de más de una hora en despegar y 62 tuvieron que cancelarse definitivamente, lo que les significó 35.400 pasajeros afectados, 7,7 % del total de las personas movilizadas en ese mes, cuando en condiciones normales esa participación no supera el 3 %.
“Como aerolínea estamos sufriendo bastante y creemos que operar así hacia adelante no es viable. Los problemas que está teniendo la autoridad aérea para ejecutar la operación nos generan sobrecostos porque la logística del negocio se ve impactada por estas demoras que al final tienen un efecto cadena. Hay que afrontar y solucionar rápido el problema”, declaró Álvarez.
Asimismo, un directivo vinculado a la industria, que pidió la reserva de su nombre, señaló que, ante la situación, la Aerocivil “maneja la operación al día y no estratégicamente” y se limita a activar un programa de demora, conocido como GDP, que retiene las aeronaves en tierra mientras asigna nuevos turnos de llegada y salida y el cual no es más que “consecuencia de la mala planificación”.
Estas empresas vienen trabajando de la mano con la Aeronáutica Civil para plantear soluciones que permitan optimizar el uso de la infraestructura disponible, mientras se resuelve si se concesionará de nuevo la terminal para que un privado la administre a cambio de una importante inversión que atienda las necesidades actuales. Según las aerolíneas, se trata de pequeños ajustes, “lo demás depende del Gobierno”, como dijo Álvarez. Y para Uribe, si bien el problema de congestión no se resuelve solo con infraestructura, pues “no es pegar más ladrillos sino adecuar procedimientos”, sí es importante continuar la expansión de El Dorado, “porque lo que se haga hoy entrará en operación en dos años y no podemos esperar a 2027, cuando termine la concesión”.
El 1.º de febrero de 2019, Opaín realizó formalmente el cierre de etapa de ampliación y modernización del aeropuerto de la capital. Según una fuente consultada, quedan obras muy pequeñas por terminar, pues está casi agotado el presupuesto destinado a la inversión. Opaín declaró que la terminal “ha tenido una gran transformación en su infraestructura que potenció el desarrollo aeroportuario de Colombia”, pues la obra realizada aumentó la capacidad de El Dorado a 40 millones de pasajeros por año.
Al ser consultado por El Espectador respecto a su responsabilidad en las demoras en la operación, Opaín insistió en que, como concesionario, es el encargado de las terminales de pasajeros y de asignar las posiciones de estacionamiento de aeronaves comerciales en el aeropuerto desde hace 12 años, pero no tiene injerencia ni responsabilidad sobre los movimientos de aeronaves, que son gestionados por la Aerocivil. Sin embargo, para las aerolíneas, el limitado número de puestos de migración, bandas de equipaje y puertas de abordaje contribuye a la saturación.
Las soluciones La más inmediata tiene que ver con la posibilidad de que la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) levante la restricción a la operación que tiene una de las dos pistas del aeropuerto por generación de ruido. La medida se declaró hace más de 20 años, para no afectar el sueño en la ciudad, y cambia el sentido de la circulación de las aeronaves (hacia el occidente) de las 00:00 hasta las 6:00 de la mañana cada día. La Aerocivil le pidió oficialmente a la entidad a principios de agosto que desarrolle un piloto para revisar si es viable modificar la exigencia entre las 5:00 y las 6:00 de la mañana, una de las horas de mayor demanda, para no tener operaciones enfrentadas, es decir, que llegan y salen en diferente sentido.
Las aerolíneas respaldaron la propuesta y resaltaron que en la actualidad la tecnología ha mejorado y los niveles de ruido son distintos. Para estas empresas, esta decisión arreglaría gran parte del problema y mejoraría la productividad de El Dorado. “Es la medida de mayor impacto porque la restricción baja la capacidad de 70 a 20 operaciones por hora iniciando el día, lo que genera retrasos que continúan hasta el final”, indicó Uribe.
Otra de las líneas aéreas consultadas planteó la posibilidad de ajustar los lapsos de tiempo que se les asignan para despegue y aterrizaje (denominados slots), aunque esto les signifique reorganizar sus itinerarios, pues hay franjas sobresaturadas y otras vacías,y argumentó que, aunque en teoría El Dorado tiene una capacidad de 74 operaciones por hora, el promedio de lo corrido del año es de 28 operaciones por hora, lo que “denota la falta de una medición rigurosa de la capacidad del aeropuerto”. IATA, sin embargo, se mostró en desacuerdo y dijo que será el último recurso que adopten, ya que “es una medida con efectos severos que perjudica al usuario, porque incrementará las tarifas de los tiquetes al disminuir la capacidad de operaciones, sin mencionar que va en contra de las proyecciones de tráfico”, destacó Uribe.
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También hay un problema de déficit de trabajadores vinculados a la planta de la Aerocivil (personal administrativo, bomberos, controladores aéreos, entre otros) que deriva en demoras a los usuarios. Al respecto, la Asociación Colombiana de Controladores de Tránsito Aéreo (Acdecta) denunció que la Aerocivil viene aprobando frecuencias sin estudios de capacidad de la cadena que está detrás de su operación, mientras el número de controladores “continua estático o, peor aún, disminuye”, y pidió a la Comisión Sexta del Senado discutir el tema.
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