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El primer día de agosto, quien gane la presidencia el 31 de mayo o el 21 de junio, si ocurre la segunda vuelta, va a encontrar sobre su escritorio un país partido en pedazos que no se hablan entre sí.
El río Magdalena mueve apenas el 2 % de la carga nacional. El tren, menos. El 90 % de todo lo que se produce y consume en Colombia viaja por carretera, a un costo logístico que duplica el promedio de los países con los que competimos.
Esto no es nuevo. Es historia patria. Lo que sí es nuevo es que la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) decidió esta semana dejar de esperar y entregarle a cada candidato presidencial una hoja de ruta con fechas: 30 días, 90 días, 180 días. Un metrónomo para un sector que lleva décadas operando sin compás.
El reloj ya corre.
Treinta días para no perder la ventana
Un gobierno nuevo tiene legitimidad política durante exactamente el tiempo que tarda en gastarla. La CCI sabe eso. Por eso sus primeras exigencias no son obras: son decisiones institucionales que o se toman al inicio o no se toman.
Fortalecer técnicamente a la Agencia Nacional de Infraestructura y al Invías. Crear una gerencia que ejecute el Plan Maestro de Transporte Intermodal —documento que existe desde 2015 y que cada gobierno archiva con distintas excusas—. Pagar las deudas pendientes con el sector, que llegan al nuevo gobierno como una herencia que nadie quiere reconocer. Y garantizar seguridad física en los corredores donde la violencia es una variable de cronograma.
Según el gremio transportador Colfecar, el país acumula este año 247 bloqueos en vías nacionales y secundarias, con pérdidas cercanas a COP 1,8 billones.
Nada de esto requiere ley. Todo requiere voluntad.
El mapa que nadie ha completado
120 proyectos. Ese es el portafolio que la CCI pone sobre la mesa: 76 carreteros, 21 aéreos, 12 fluviales, 6 férreos, 5 marítimos. Un mapa que cubre el país de la Alta Guajira al Amazonas, de Necoclí al Meta.
El modo carretero moviliza el 90 % de las mercancías nacionales y el 95 % de los pasajeros. Los proyectos 4G demostraron que Colombia sabe construir autopistas. Lo que no sabe —o no ha querido— es conectar lo que queda fuera de ellas: las vías secundarias y terciarias donde vive la mayor parte de la producción agrícola del país.
Explore el especial:
Primera parte: La trampa del barro: el eterno problema de las vías entre el olvido y la pobreza
Segunda parte: Caminos Comunitarios: la vía prometida que se empantanó entre contratos y recortes
El programa Caminos Comunitarios buscó intervenir parte de esa deuda histórica mediante convenios con juntas de acción comunal. Pero los retrasos, las dificultades de estructuración y la lenta ejecución volvieron a mostrar el problema recurrente.
Esa dependencia a las carreteras, de todos modos, tiene un precio. Según Analdex, los costos logísticos representan cerca del 15,6 % del valor de un producto, muy por encima del promedio de la OCDE, que ronda el 8 %. Casi la mitad de ese costo proviene del transporte: peajes, combustibles, trámites y una red vial que sigue dejando por fuera a buena parte del país rural.
Contexto: Los costos logísticos siguen altos y frenan la competitividad del comercio exterior: Analdex
En regiones como Chocó, Catatumbo o La Guajira, esos costos pueden representar hasta el 40 % del valor final de los productos, según Acopi.
El modo férreo es el caso más elocuente de lo que Colombia no ha sido capaz de hacer. De 3.522 kilómetros de red férrea, solo 1.266 operan de forma continua. Y casi toda esa operación sirve para exportar carbón. El tren colombiano no mueve la economía; acompaña a la minería.
Durante décadas, el país desmontó su sistema ferroviario mientras consolidaba un modelo dependiente del camión. Hoy, cerca del 70 % de la red férrea construida permanece fuera de operación: rieles cubiertos por vegetación, estaciones abandonadas y corredores que sobreviven casi exclusivamente al servicio del carbón.
Reactivar un corredor férreo puede tardar entre 10 y 20 años, desde estudios hasta operación plena. Es decir, más tiempo del que dura un gobierno dispuesto a defenderlo.
Actualmente, el proyecto de Ley Ferroviaria sigue su curso en las audiencias públicas, en lo que espera robustecer el debate presente y futuro del sistema y modernizar, de una vez por todas, la ley promulgada hace 100 años. A finales de 2024 logró aprobar el primer debate en el Congreso, pero quedó en vilo. Este año espera el pase completo.
Conozca más: Corredor Villavicencio–Puerto Gaitán entra en estudios y revive apuesta férrea del Gobierno
📌 La CCI propone seis corredores para transformar la infraestructura férrea, con una condición que el documento subraya sin rodeos: integrarlos al sistema intermodal o no construirlos.
- La Dorada-Chiriguaná.
- Bogotá-Belencito.
- Red Férrea del Pacífico.
- Tren del Carare.
- Ferrocarril de Antioquia.
- Tren Norte de Santander.
De esos proyectos, apenas coincide en dos con el gobierno: Bogotá-Belencito y la Red Férrea del Pacífico. En el caso de La Dorada-Chiriguaná, la adjudicación ya arrancó el año pasado.
La ANI, por su parte, está estructurando proyectos que no figuran en los priorizados por la CCI:
- Corredor Férreo Central.
- Yumbo – Caimalito.
- Villavicencio – Puerto Gaitán.
- Buenaventura – Palmira.
- Conexión Atlántico – Guajira.
- Corredor Férreo Interoceánico.
Los ríos, mientras tanto, esperan. Colombia tiene 24.000 kilómetros de cuencas fluviales. Ocho mil son navegables. Lo que se mueve por ellos representa apenas el 2 % de la carga nacional.
El Gobierno prevé destinar en 2026 cerca de COP 160.000 millones a dragados sobre el Magdalena y su canal de acceso. Pero el problema no ha sido solo presupuestal: el Magdalena, el Meta y el Putumayo podrían funcionar como columna vertebral logística del país, pero siguen operando como corredores secundarios porque nunca hubo dragados permanentes, puertos articulados ni integración real entre río, carretera y tren.
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📌 Las rutas fluviales priorizadas por el gremio:
- Canal del Dique
- Río Magdalena.
- Atrato.
- Guaviare.
- Inírida.
- Meta.
- Putumayo.
- San Juan.
- Amazonas.
- Igará Paraná.
- Manacacías.
- Vaupés.
Los puertos marítimos mueven el 95 % del comercio exterior en volumen y necesitan lo mismo de siempre: profundizar canales en Buenaventura, Barranquilla y Tumaco para recibir los buques que ya no pueden entrar.
En el modo aéreo, el 74 % del tráfico nacional pasa por El Dorado y ya se encuentra, según las aerolíneas, en etapa de saturación.
Solo El Dorado concentra cerca del 10 % de los pasajeros movilizados en América Latina. Pero las aerolíneas llevan años advirtiendo que la infraestructura crece más lento que la demanda. “Si no se mejora la capacidad, las aerolíneas elegirán otro destino”, alertó anteriormente Peter Cerdá, vicepresidente regional de IATA.
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📌 Estos son los priorizados:
- El Dorado Max, en Bogotá.
- José María Córdova, en Medellín.
- Alfonso Bonilla Aragón, en Cali.
- Rafael Núñez, en Cartagena.
- Simón Bolívar, en Santa Marta.
- Bayunca, en Cartagena.
- Ernesto Cortissoz, en Barranquilla.
- Gustavo Rojas Pinilla, en San Andrés.
- Antonio Nariño, en Pasto.
- Alfredo Vásquez Cobo, en Leticia.
- Aeropuerto del Café, en Manizales.
- Los Garzones, en Montería.
- Almirante Padilla, en Riohacha.
- Alfonso López Pumarejo, en Valledupar.
- Gerardo Tovar López, en Buenaventura.
- Jorge Enrique González, en San José del Guaviare.
- Vanguardia, en Villavicencio.
- Santiago Pérez Quiroz, en Arauca.
- Germán Olano, en Puerto Carreño.
- César Gaviria, en Puerto Inírida.
A largo plazo, la expansión Edmax proyecta elevar la capacidad hasta 73 millones de pasajeros anuales entre 2028 y 2035. El problema es que la saturación ya empezó.
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Lo que no está en el mapa pero bloquea todo lo demás
La CCI incluyó dos peticiones que rara vez aparecen en los titulares sobre infraestructura y que, sin embargo, explican buena parte de por qué los proyectos se demoran, se encarecen o no llegan.
La primera es una política pública de transparencia, un mecanismo concreto que reduzca la discrecionalidad en contratos, la opacidad en renegociaciones y la acumulación de laudos arbitrales que el Estado pierde y paga con dinero público.
La segunda es eficiencia en licencias ambientales. Proyectos bien estructurados, con financiamiento, que esperan años por un permiso. La solicitud del gremio, lejos de debilitar los estándares, es que la autoridad ambiental tenga capacidad real para procesar lo que recibe.
Sin estas dos cosas, el mapa de 120 proyectos es solo un mapa.
El caso más visible es el Canal del Dique, uno de los proyectos fluviales estratégicos del país, que sigue atrapado en trámites ambientales pese a décadas de discusión.
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La mayoría de candidatos presidenciales coinciden en la importancia del sector, un acuerdo fácil antes de ganar, pero difícil de sostener después, cuando hay que elegir qué deuda se paga primero, qué proyecto se prioriza primero y a quién se le dice que no.
A la falta de acciones prácticas en el sector, Colombia no tiene un problema de diagnóstico, sino de continuidad: cada gobierno hereda el mapa del anterior, le añade proyectos, cambia nombres y deja la misma lista incompleta para el siguiente.
El Plan Maestro de Transporte Intermodal existe desde 2015. Cada administración lo actualiza, le cambia prioridades, añade corredores y anuncia nuevas apuestas, pero el patrón se repite: proyectos que atraviesan más gobiernos que kilómetros construidos.
La CCI lleva años viendo eso. Esta semana decidió ponerlo por escrito, con fechas, para entregárselo a quien venga.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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