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El 25 de julio, un deslizamiento sobre la vía nacional redujo el tránsito por La Línea a un solo carril. Hubo suerte, porque no se registraron muertos; pero no fue sorpresa, sino otro recordatorio de lo que falta en el corredor que conecta el centro del país con el Pacífico: la doble calzada entre Ibagué y Cajamarca aún no está terminada, mientras que el tramo que atraviesa la cordillera, entre Calarcá y Cajamarca, sí quedó concluido con el Cruce de la Cordillera Central.
Construir esta carretera se ha parecido, durante años, a armar un rompecabezas al que le faltan piezas y le sobran dueños. Un concesionario construye una parte y se queda sin plata para la otra. Una autoridad ambiental estudia un trazado mientras otra evalúa el contrato que debería financiarlo. Una gobernadora ofrece recursos que no puede poner. Y, encima de todo, el país cambia de gobierno.
La idea de un túnel bajo esta cordillera se planteó por primera vez en 1902. Al país le tomó más de un siglo materializarla: excavación del túnel piloto, en 2005; contrato del túnel principal firmado en 2008 por COP 700.000 millones; un litigio con el primer concesionario tan grave que el Instituto Nacional de Vías (Invías) tuvo que reabrir la licitación en 2016; inauguración en 2020 y entrega completa del Cruce de la Cordillera Central, con sus 60 obras, en noviembre de 2021. El tramo Calarcá-Cajamarca sí se terminó.
Sin embargo, Norbey Beltrán Ariza, director operativo de la Ruta 40 de Camioneros de Colombia, con veinte años manejando en esa carretera, recuerda que antes de la doble calzada el viaje, contra toda lógica, rendía más. “Cuando no había tanta doble calzada, el único trayecto de doble calzada que conseguíamos era de La Paila hacia el Valle, hasta Buga. De ahí para atrás era todo una sola calzada. Nos rendía más que hoy”.
Ahora, con los ajustes en la vía, en el descenso después del túnel más largo, las curvas quedaron sembradas de tachones para obligar a frenar, y una tractomula cargada que no alcanza a tomarlas bien termina forzando la suspensión contra el borde.
El problema del problema
El verdadero problema empieza justo donde termina esa obra: en Ibagué. Según reconstruye el ingeniero y profesor de la Universidad Javeriana Darío Hidalgo, todo comenzó con una decisión administrativa que terminó alterando el equilibrio financiero de APP GICA. La comunidad se opuso a la instalación de un peaje a la salida de Ibagué y el Ministerio de Transporte terminó congelando esa posibilidad. Sin ese ingreso, la concesión perdió la fuente de pago que debía financiar las obras previstas, demandó a la Agencia Nacional de Infraestructura por incumplimiento y, en 2023, ganó un laudo arbitral que obligó al Estado a pagar lo ya ejecutado, entre ello los viaductos del Cocora. El Consejo de Estado desestimó el intento de anular esa decisión.
Ese laudo cerró la puerta para que APP GICA siguiera construyendo bajo el contrato actual los tramos que aún faltan. Prorrogar el contrato tampoco resolvería nada. Financiar hoy una obra para recuperarla dentro de 15 años multiplica su costo.
Hidalgo ve solo dos salidas reales: restablecer el peaje, algo que la comunidad sigue rechazando, o que el Estado aporte hasta el 20 % de la inversión que falta. Queda una tercera, más radical: “Caducar la concesión, reestructurar y licitar” el tramo como obra completamente distinta. Pero esta opción tiene una dificultad, ya que el Estado no puede sacar una obra de un contrato y volver a contratarla como si nunca hubiera existido.
Erwin Ramírez, gerente financiero y asesor de la ANI durante nueve años, explica que primero habría que delimitar qué obligaciones quedaron cubiertas por el laudo y cuáles permanecen dentro del contrato. Si se decide desarrollar por separado un tramo que estaba a cargo del concesionario original, tendría que hacerse además un rebalanceo financiero para descontarle esas responsabilidades.
“Eso pasó en la vía al Llano, en el km 18”, explica Ramírez. La razón es elemental y, a la vez, costosa: evitar que el Estado termine pagando dos veces por la misma infraestructura.
El error que nace antes de firmar
Sin embargo, para Defencarga, la falla está enterrada en el suelo. Clarita María García, directora del gremio, afirmó a este diario que la causa raíz del estancamiento de La Línea no es financiera ni contractual, es que los estudios previos nunca dimensionaron bien la complejidad geológica de la cordillera ni la gestión predial. “El problema histórico de La Línea no es que las constructoras sean incompetentes o que falte voluntad política”, dice García; “el problema es que los contratos se abren con información incompleta”.
En una cordillera atravesada por fallas geológicas, filtraciones y dificultades prediales, una condición que no aparece bien calculada en la etapa de estructuración puede terminar, años después, en pleitos jurídicos, adiciones de tiempo, sobrecostos o una obra detenida.
El resultado, en palabras de Nidia Hernández, presidenta de Colfecar, es que “toda la inversión que se hizo en el Túnel de la Línea y en la concesión APP GICA se pierde por el cuello de botella que representa Cajamarca en las operaciones de transporte de carga en la ruta Bogotá-Buenaventura”.
Once años después de la estructuración de la concesión con APP GICA, la doble calzada sigue sin existir. Y eso ha venido camuflándose en un sistema que acumula deudas.
Un sistema quebrado en el cambio de gobierno
Como un germen, este lío se expande por lo largo y ancho del sistema de concesiones. Colfecar advirtió que 1.424 kilómetros de vías nacionales siguen en procesos contractuales sin resolver, documentó dos concesiones que ya revirtieron al Invías (Autopistas del Caribe y Devimed) sin mayor presupuesto para operarlas y un arbitraje por la Ruta al Mar que podría costarle al Estado COP 3,5 billones más, dentro de un pasivo total en la ANI de COP 5,28 billones.
Cualquier salida para La Línea que dependa de plata pública compite con esa fila, justo cuando el gobierno pasado le entregó la caja al nuevo con un hueco fiscal cercano a los COP 30 billones.
Esas capas por resolver retrasan las obras por años. La ALO Sur, en Bogotá, tardó casi cuatro años entre la firma del contrato y el inicio de la construcción, después de atravesar el trámite de licencia ambiental. El país lleva años tropezando con la misma piedra, solo que con nombres distintos.
Una gobernadora tiene la plata, pero no puede ponerla
El viaducto de Mirolindo, pensado para reemplazar la glorieta donde se atasca la entrada sur de Ibagué, es la misma paradoja en otra esquina. La gobernadora del Tolima, Adriana Magali Matiz, propuso hace dos años aportar cerca de COP 60.000 millones del departamento para impulsarlo a través de la ANI. El problema es que APP GICA es una iniciativa privada y la estructura jurídica del contrato no permite resolver el faltante agregando recursos públicos.
La lógica de una iniciativa privada, explica Ramírez, es que el concesionario asuma el riesgo del corredor. Eso tiene unos costos indexados en el contrato. Si el Estado mete plata, está pagando dos veces por ese mismo riesgo. Y si además la obra no quedó incluida en el Plan Maestro de Movilidad 2022, la puerta se mantiene siempre a una pulgada de las soluciones.
Si bien la administración del departamento prometió agilizar los estudios hasta finales de 2025, el 3 de agosto volvió a hablar de una “fase definitiva” que, hasta ahora, no ha salido del papel y los discursos ocasionales. En principio, conseguir los miles de millones para la obra debería ser lo más difícil. Ahora que los hay, no lo es a menos que la Gobernación esté dispuesta a asumir las sanciones que advirtió el exalcalde de Ibagué, Andrés Hurtado.
La Ruta de los Andes, la nueva pieza
Mientras el nudo de la concesión actual se desata, otra iniciativa privada avanza por un camino diferente.
La IP Ruta de los Andes contempla unos 90 kilómetros y una concesión a 30 años. Dentro de ella está la Perimetral a Cajamarca, identificada en el expediente del Ministerio del Interior como su Unidad Funcional 1: cerca de cuatro kilómetros para sacar el tráfico de paso del casco urbano de Cajamarca. Por el corredor actual circulan unos 4.500 camiones de carga al día. Si se pusieran en fila, guardachoques contra platón, formarían una culebra de acero de unos 80 kilómetros, casi la extensión que requiere el país para que todos tengan espacio y los sobrecostos sean mínimos.
Es una pieza importante, pero no es la solución completa para el corredor Ibagué-Cajamarca-La Línea, porque si bien la UF 1 resolvería el paso urbano de Cajamarca, uno de los principales cuellos de botella, no resuelve todos los tramos pendientes de doble calzada que quedaron pendientes.
Mover esa iniciativa, de paso, ha sido lento. En 2024, listaba en evaluación de prefactibilidad por el Ministerio de Transporte. Apenas llegó a factibilidad este año, con audiencia pública convocada para el 8 y 9 de septiembre.
El trámite ante la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales lo solicitó China Harbour Engineering Company Limited Colombia, que ya construyó la Autopista al Mar 2 y hoy trabaja en la Línea 1 del Metro de Bogotá.
El trazado, subterráneo por el sur en enero, pasó a superficie por el norte en abril, sobre el río Bermellón, a pedido de la misma empresa. La autoridad ambiental insiste en un punto: ninguna de esas dos decisiones aprueba nada, solo dice qué alternativa seguir estudiando.
Mientras tanto, Cajamarca espera.
Acá hay un punto a mediar. Por un lado, sacar el tráfico pesado del casco urbano bajaría el ruido, la accidentalidad y el riesgo para niños y ancianos, advierte la ciudadanía; no obstante, quitaría al pueblo el flujo constante de vehículos y viajeros al comercio que hoy vive de ese tránsito.
“Cajamarca es el que pone los muertos”, dijo el alcalde Camilo Valencia. Y no exagera: en 2025, murieron 16 personas en siniestros viales, más del doble que las registradas el año anterior, según el reporte de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.
Este pueblo menudo de poco menos de 20.000 habitantes es el séptimo municipio en tasa de siniestralidad del país (más de diez veces la de Bogotá) y, con todo esto, ni siquiera tiene autoridad de tránsito propia. “Las compensaciones son mínimas y hasta hoy le debemos al Invías más de COP 60.000 millones. Entonces no puede ser que Cajamarca pierda”, agregó el mandatario local.
Pero la pérdida que teme el alcalde no es, según el Colectivo Socioambiental Juvenil de Cajamarca (Cosajuca), la que el país imagina. “Cajamarca no vive de la carretera”, asegura a este diario. La base económica del municipio es agropecuaria, agricultura y ganadería, no el tránsito de paso. Lo que sí perdería es un grupo específico de negocios por la carrera séptima: restaurantes, cafeterías, talleres y montallantas, que hoy dependen de que un camión se detenga.
No hay colapso de todo el pueblo, dicen, pero aseguran que las compensaciones económicas no tienen forma concreta todavía. Para no quedarse de manos cruzadas, proponen dos: un bicicarril turístico entre Ibagué y Cajamarca, y la recuperación del viejo puente metálico del municipio como corredor gastronómico. Pero son solo eso: ideas. Para un municipio que ha resistido un siglo de camiones, curvas cerradas, tintos a COP 5.000 en día de trancón, la idea de perderse de vista por una variante de cuatro kilómetros muy bien pavimentada es suficiente para prender las alarmas.
Beltrán ya lo vio en su tractomula en pueblos de la costa. “Decían que una variante no los iba a afectar, que ojalá terminara rápido para que dejaran de pasar los vehículos pesados”, cuenta, “y ahora que tienen la variante, se han dado cuenta de que la economía del pueblo ha decaído”. Vale decir que ningún gremio de carga tiene interés en que Cajamarca pierda su comercio, pues, al final, ellos también perderían clientes.
Una audiencia después del cambio de gobierno
La Ruta de los Andes contempla un capex de COP 540.000 millones, un opex de COP 1,61 billones y una concesión a 30 años, sin desembolso de recursos públicos. Así planteada, podría parecer la pieza que falta, y si sortea las etapas de factibilidad, en poco tiempo se darán noticias del arranque de la construcción. La audiencia pública está fijada para el 8 y 9 de septiembre.
La Cámara Colombiana de Infraestructura ya se reunió con la ministra Elsa Noguera para plantear prioridades del sector; el segundo hito de su hoja de ruta de gobierno, a principios de noviembre, coincide con el plazo fiscal que la CCI ha mencionado para proyectos como este.
El rompecabezas sin dueño
La historia de la línea es la de una concesión que, luego de cumplir el sueño del túnel, quedó atrapada en un pleito que estancó el resto del proyecto, mientras la obra prioritaria tiene plata regional sobre la mesa, pero sin forma legal para usarla con agilidad, y la iniciativa privada que pretende solucionar una parte del cuello de botella sigue en factibilidad mientras el municipio teme perder lo poco que tiene. Todo eso mientras el sistema de concesiones revierte contratos y acumula pasivos por más de COP 5,28 billones.
Para Ramírez, nada de esto condena el modelo de asociación público-privada. “Las 4G demostraron que el modelo funciona, no es perfecto, hay que hacer ajustes, pero es una gran alternativa”, dice. Lo que falta, insiste, es un Estado menos burocrático, con licenciamiento ambiental, predios y regulación tributaria alineados entre sí, no un abandono del esquema.
El problema, visto desde el asfalto, parece sencillo: faltan kilómetros. Visto desde los escritorios donde se decide quién los construye, con qué plata y bajo qué contrato, el problema es otro. La carretera no tiene un solo dueño.
El deslizamiento del 25 de julio se despejó en un par de días. Beltrán ya volvió a subir la cordillera, con su tinto de siempre esperándolo en algún punto donde el trancón lo obligue a pararse. El resto del rompecabezas sigue esperando a quien pueda poner las piezas en el mismo tablero.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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