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Alfredo Núñez recorre y sufre la Ruta del Sol. En la plaza de Puerto Boyacá, sentado frente al monumento a las víctimas del paramilitarismo, un obelisco de casi 15 metros construido con el acero de las armas entregadas por las Autodefensas Unidas de Colombia (AUC), recuerda los hitos de la vía que conecta el centro del país con el Caribe. La ha visto cambiar para bien: de una trocha a un camino transitable. Y después para mal: de la promesa de ser una de las carreteras más modernas de Colombia a una atravesada por corrupción, procesos judiciales, huecos y problemas contractuales.
Hace tres décadas manejaba un campero. Tenía que salir a las 7:00 de la mañana de Puerto Boyacá y con suerte llegaba a las 5:00 de la tarde a Puerto Serviez, ahí dormía para devolverse al otro día. Cuando la vía mejoró, a mediados de los años 90, las cosas cambiaron, no solo los tiempos de la ruta. “Bien o mal, la vía fue lo mejor que pudo pasar para la región. Antes era solo trocha y se prestaba para muchas cosas. Con la llegada de la autopista llegó la gente, la civilización y las autoridades a ejercer dominio en una tierra que era de todos y de nadie”.
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En Puerto Boyacá, a las 3:00 de la tarde del 9 de octubre de 1996, el entonces presidente Ernesto Samper inauguró oficialmente la Troncal del Magdalena Medio con la entrega del tramo que iba desde ese municipio hasta San Alberto (Cesar). El ambicioso proyecto conectó el puente internacional San Miguel, en Putumayo, con la Ye de Ciénaga, en Magdalena. Este diario reportó ese día que el orden público, las deficiencias en planeación, las dificultades financieras y la diversidad geográfica retrasaron el proyecto, que estuvo en construcción 15 años y en planes, 25. “Siete presidentes de la República rigieron los destinos de Colombia mientras se diseñaba y construía la troncal”, se lee en las páginas.
Pero las demoras y los problemas apenas estaban comenzando. En 1997, el Invías adjudicó a la Sociedad Concesionaria del Magdalena Medio (Commsa) el contrato para construir la vía entre Tobia la Grande y Puerto Salgar, así como para rehabilitar y mantener la carretera desde El Vino hasta San Alberto. Las obras no avanzaron; en cambio, comenzó un millonario pleito entre el sector privado y el Estado.
En el camino se planteó un proyecto que parecería la luz al final del túnel. Era la Ruta del Sol, la idea de una autopista moderna entre Villeta y La Ye de Ciénaga, que se dividiría en tres sectores para facilitar su construcción.
El primer sector iba desde Villeta hasta Puerto Salgar. Como contamos en la primera entrega de esta serie, la carretera está en mal estado y falta construir 18 kilómetros entre Villeta y Guaduas. El segundo, de 529 kilómetros, va desde Puerto Salgar (Cundinamarca) hasta Curumaní (Cesar). En 2009, durante el gobierno de Álvaro Uribe, ese tramo se adjudicó al consorcio Consol, conformado por Odebrecht, Episol (del Grupo Aval) y CSS Constructores (del Grupo Solarte), que debía construir una doble calzada con una inversión de cerca de $2 billones. El tercer tramo, del que nos ocuparemos más adelante, arranca en San Roque y termina en la Ye de Ciénaga.
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Alfredo Núñez ahora es el representante del gremio de taxistas. En esa misma ruta (Puerto Boyacá-Puerto Serviez), en la que antes tardaba diez horas, ahora gasta más o menos una hora. El problema es que la carretera se ha deteriorado, se volvió peligrosa porque está llena de huecos que pueden provocar accidentes e insegura “porque en los tramos malos se suben los bandidos y desocupan los carros”. Tan crítica es la situación que los conductores han participado en paros para exigir arreglos. En palabras de Fernando Guzmán, conductor de taxi desde hace 15 años, se están perdiendo los beneficios que la autopista trajo.
A casi dos horas de la plaza de Puerto Boyacá está Puerto Araújo, corregimiento de Cimitarra (Santander). Cerca de la vía se encuentra Palos Verdes, el restaurante de María Isabel Colorado, quien aprendió a amar la cocina por sus padres, que tienen un local en la misma zona desde los años 90. Toda la vida aprendió del negocio y hace 13 años decidió tener uno propio.
A su local llegan, especialmente, transportadores de carga. La vía le da vida a su restaurante. Por la Ruta del Sol II pasan en promedio 7.000 vehículos diarios, el 70 % son camiones. En los últimos años, cada vez con más frecuencia, Colorado ha visto y escuchado sobre accidentes de tránsito o conductores que por tratar de esquivar huecos perdieron el control de los vehículos. Se volvieron comunes los motociclistas caídos, las llantas pinchadas y los carros dañados. Ella misma se ha tenido que “comer los huecos” cuando se transporta para hacer sus diligencias.
De Puerto Araújo hasta Sabana de Torres solo hay una calzada por sentido. De hecho, la doble calzada en toda la Ruta del Sol II es intermitente. En ese municipio de Santander, Jesús Uribe tiene una finca en la que cultiva cítricos. Al transportar sus productos, también ha sido víctima de los temidos huecos. Si bien reconoce que en la zona están haciendo reparcheo, señala que es una solución a corto plazo que ya se ha implementado antes y que dura, por mucho, un par de años. Tantos son los arreglos que algunas zonas parecen parcelas de tierra, pero en vez de tonos verdes van del gris acero hasta al negro carbón.
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Como miembro de la asociación de citricultores del municipio, explica que el mal estado de la carretera se traduce en sobrecostos para los productores. De acuerdo con la Asociación Hortifrutícola de Colombia, pese a que se pagan peajes, el trayecto entre Puerto Araújo y el sur de Cesar es uno de los más críticos para transportar estos alimentos. En la zona se producen, entre otros, papaya, aguacate y maracuyá. La organización calcula que el costo del flete ha aumentado 40 %. “Hay una deuda del Estado con esta zona. La vía nunca se ha entregado”, afirma Jesús Uribe.
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De un momento a otro, se marchitaron todas las ilusiones que había cultivado uno de los grandes proyectos de la tercera generación de concesiones. En 2016, ya se habían presentado desencuentros entre Consol y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), pero, probablemente, nadie esperaba que surgiera uno de los mayores escándalos de corrupción en infraestructura en el país, con una empresa que pasó a la historia por unir a toda Latinoamérica en una red de sobornos e irregularidades: como un Bolívar, pero de mala manera. A finales de ese año se conoció que Odebrecht, la multinacional brasileña, que tenía la mayor participación en Ruta del Sol II, pagó sobornos en varios países para quedarse con millonarias licitaciones.
En el caso de este proyecto, Odebrecht no solo pagó cuantiosas coimas para quedarse con el negocio, sino que también pagó estos dineros con adiciones al contrato. O sea, dineros públicos para financiar la corrupción y la irregularidad.
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Más allá de las investigaciones, en las que se han visto involucrados funcionarios públicos, lo cierto es que en 2017 la ANI anunció la liquidación del contrato. Las obras quedaron paralizadas con un avance del 52 %, pues solo se habían construido 223 kilómetros de doble calzada de los 529 que debían construir.
El Invías recibió en octubre de ese año la obra, que también incluía 71 kilómetros de la troncal Ocaña-Gamarra, que se adicionó al contrato para Ruta del Sol II en 2014, en medio de presuntas irregularidades que sigue investigando la justicia. El Instituto asegura que recibió una carretera en un 75 % en mal estado y el 25 % restante en condiciones “apenas transitables”.
Entre 2017 y 2022, el Invías se encargó del mantenimiento rutinario y de la continuación de algunas de las obras que no ejecutó Consol, como la construcción de 79,5 kilómetros de segundas calzadas. Se invirtieron más de $500.000 millones. Sin embargo, el año pasado, cuando la carretera volvió a la ANI, seguía en mal estado.
“La recibimos con problemas de mantenimiento e inestabilidad”, asegura Lyda Milena Esquivel, vicepresidenta ejecutiva de la entidad. Una situación que le atribuye a que el Invías no contaba con los recursos suficientes para las obras que se requerían. Frente a la pregunta de por qué no se entregó antes a una nueva concesión, Esquivel respondió que un contrato de este tipo tiene una estructuración compleja.
La tragedia de la infraestructura en Colombia (y en otros países) es que pensar, trazar, diseñar y estructurar siempre es complejo. Saquear resulta fácil y, tristemente, común.
En 2019 el Gobierno decidió dividir Ruta del Sol II en dos tramos: el primero de Puerto Salgar a Barrancabermeja (ahora Troncal del Magdalena I), y el segundo de Sabana de Torres hasta Curumaní (ahora Troncal del Magdalena II). En diciembre de 2022 los contratos se adjudicaron a Autopista Magdalena Medio y a la Concesionaria Autopista Río Grande, respectivamente. Aunque los procesos licitatorios fueron independientes, las dos concesiones quedaron en manos de los mismos socios: KMA y Grupo Ortiz.
Para Magdalena I la inversión será de $2,07 billones y el contrato incluye, entre otras, la construcción de 123 kilómetros de doble calzada y ocho variantes. En este tramo, el contrato no contempla la doble calzada en los primeros cinco kilómetros de vía (en Puerto Salgar). En el caso de Magdalena II, el monto es de $1,7 billones y en la lista está la construcción de 98,9 kilómetros de segunda calzada y de nueve variantes.
Las dos concesiones, que durarán hasta 30 años, incluyen el mantenimiento y la operación de la autopista. Aunque planean mantener los mismos diseños que tenía Consol, deben hacer algunas actualizaciones porque son de hace más de una década. Todavía no hay cierre financiero en ninguno de los dos casos.
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El parón por Odebrecht sigue teniendo consecuencias para la economía, pues no se ha cumplido la promesa de competitividad, pero también tiene efectos sociales que no se pueden medir fácilmente.
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La Ruta del Sol II pasa por El Tropezón, un corregimiento de La Esperanza (Norte de Santander). Parada frente a la vía, Rosa Helena Rodríguez, concejala del municipio y lideresa desde hace 15 años, cuenta que su comunidad quedó en stand by cuando la concesión se fue de la zona. Se habló de corrupción y malos manejos, pero no tanto de qué iba a pasar con la autopista.
Su comunidad utiliza pipetas de gas y cada una cuesta en promedio $80.000. Las familias numerosas pueden necesitar dos en un mes y muchas viven con un salario mínimo o menos. Para atender la situación, hace cuatro años le pidieron a la administración municipal incluir en el plan de gobierno un proyecto para llevar gas licuado a las casas. Odebrecht, sin saberlo, le hizo zancadilla a esa iniciativa.
Cerca de 20 familias del corregimiento no saben si pueden poner el gas porque en su momento Consol les dijo que tenían que vender sus casas para ceder el paso a la doble calzada. Alejandro Esteban Castellanos, comerciante, afirma que varias personas de la Ruta del Sol lo visitaron, le midieron la casa y al final le pidieron fotocopia de la escritura. “Me dijeron que no podía poner un ladrillo ni reformar la casa porque ya la habían inventariado y eso no me lo pagaban. Me tienen desde que hubo ese fraude con Odebrecht sin poder arreglar. Se me está entrando el agua, no he podido cambiar el zinc y tampoco puedo poner el gas porque no sé si es verdad o mentira que van a tumbar”.
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Para Andrea Medina, gerente general de la Concesión Autopista del Río Grande (que tiene el tramo desde Sabana de Torres hasta Curumaní), recuperar la confianza de las comunidades es todo un reto, teniendo en cuenta la historia que arrastra el corredor. El desafío es aún mayor por el mal estado de la vía.
En el tramo entre Puerto Salgar y Barrancabermeja, por ejemplo, la nueva concesión encontró 8.600 patologías (fisuras, baches, huecos). Luis Eduardo Gutiérrez Díaz, gerente general de Autopista Magdalena Medio, asegura que el primer paso tras la firma del contrato en diciembre fue, justamente, hacer transitable el corredor. El problema es que ya se han presentado retrasos en el cronograma.
Según Gutiérrez, agremiaciones y grupos de la zona han bloqueado la vía, porque algunos quieren involucrarse en el proyecto, “pero con condiciones que no son sostenibles”. Por ejemplo, pagos que están por encima de lo que la empresa puede ofrecer. No se atreve a decir que Consol ofrecía más, pero sí señala que la concesión buscará consensos para terminar con éxito la autopista que es “la columna vertebral de la infraestructura vial en el país”, teniendo en cuenta que hace parte del corredor que conecta la frontera de Ecuador con el Caribe.
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Hay otro elemento que entra en la lista de problemas. Nidia Hernández, presidenta ejecutiva de Colfecar, gremio de transporte de carga, afirma que, además de lo peligrosa que es la carretera por el estado del pavimento, en el recorrido “se han presentado casos de conductores afectados por escopolamina y hay casos documentados de saqueos a tractomulas que han quedado varadas por fallas mecánicas, en los que incluso partes del cabezote han sido robados, a pesar de la presencia de unidades de Policía en el lugar”. Por la Ruta del Sol se mueve el 11 % de la carga que se transporta en el país.
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El ruido de camiones y tractomulas apenas deja escuchar el saludo de Eider Romero, presidente de la junta de acción comunal de la vereda La Cuchara. Está sentado en las instalaciones de una empresa de transporte, junto a la Ruta del Sol, a la altura de La Mata, un corregimiento de La Gloria (Cesar). Dice que el día “está fresco”, aunque hacen 35 grados. Es de Valledupar, pero desde hace 14 años vive en esta zona. Describe la carretera como una “pista de obstáculos”.
Antes se gastaba 30 minutos de La Mata a Aguachica. Ahora, una hora y hasta más, cuando hay trancones. Ese día, por ejemplo, un camión se volcó y retrasó el recorrido, por lo menos, 40 minutos. Estos accidentes no solo perjudican a los dueños de los camiones y a los que se quedan en el trancón. Camilo Ángel, productor de maíz y arroz, dice que cuando un vehículo de carga se voltea, los agricultores pueden perder el trabajo de meses. Su recomendación es no andar a más de 40 kilómetros por hora, aunque las especificaciones de la vía indiquen que se puede ir a 80.
Los accidentes en la zona son frecuentes. Aura Niebles es corregidora y asegura que todos los días la llaman por algún siniestro vial. La Policía de tránsito de Pelaya es la que está más cerca, a unos 10 minutos, pero como muchas veces no pueden llegar, por el trancón, su labor es acompañar la conciliación para que los implicados le pongan un monto al daño y sigan su camino.
“Se presentan choques y también muchos vehículos quedan varados porque se comen los huecos y se dañan las llantas. A veces son hasta tres o cuatro carros, ya que vienen pegados en el trancón porque de dos carriles se reduce a uno”, dice Niebles. Aunque la mayoría de estos casos no quedan reportados, el Observatorio Nacional de Seguridad Vial señala que en 2022 se registraron 252 siniestros viales en el sector II de la Ruta del Sol, en los cuales murieron 40 personas y resultaron heridas 94.
Pese a todo, en este lugar la expectativa de que las obras avancen va más allá de que se arreglen los huecos. En los tiempos de Consol les informaron a los habitantes que la Ruta del Sol ya no iba a pasar por el corregimiento porque se construiría una variante. Sacar la vía del casco urbano, justamente, es una estrategia para que los vehículos puedan alcanzar mayor velocidad sin poner en peligro a las personas de la comunidad.
Si bien tiene ventajas, ese cambio, que puede que ahora sí se materialice con la llegada de una nueva concesión, preocupa a los habitantes de la zona. “En La Mata la mayoría de las personas viven del comercio. Si sacan la vía, el corregimiento podría desaparecer. Si un conductor tiene que hacer retornos no vendrá porque en el transporte el tiempo es dinero”, afirma Romero.
Después del fiasco de Odebrecht, las inquietudes y desilusiones abundan entre quienes conviven con la Ruta del Sol II. Todavía hacen falta 465 kilómetros del tramo tres, donde la relación con las comunidades es tensa.
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