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Mientras que el debate en torno al aumento en el precio del diésel se enfría un poco, la conversación sobre el presupuesto para 2025 está cada vez más encendida. Si el Congreso no llega a un acuerdo respecto al billonario monto antes del 20 de octubre, el Gobierno podría establecerlo vía decreto.
Desde el Ministerio de Hacienda están buscando sumar recursos y para eso fue presentada la Ley de Financiamiento que buscaría recursos por $6 billones a través de impuestos y otros $6 por el adelanto de las metas de la regla fiscal (que abriría más espacio para deudas).
Ambas discusiones, la del combustible y la monetaria, convergen el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC) y el pesado déficit que arrastra. Se trata de una brecha creada por la diferencia entre el precio internacional del ACPM y el nacional, que es inferior: los recursos entre ambas orillas las pone el Estdo y de ahí el déficit.
Esa es la razón de la insistencia del Minhacienda en subir el precio del diésel como sucedió con la gasolina. El plan era aumentarlo en $6.000, empezando por $1.904. Pero después del paro de camioneros y transportadores, que duró cuatro días, se llegó al acuerdo de que el incremento sería solo de $800, $400 a partir del 7 de septiembre y $400 más desde el primero de diciembre.
Por ahora, el debate sobre qué hacer con el precio del combustible para transportadores quedó aplazado para 2025 (cuando menos), mientras se resuelven las problemáticas estructurales del sector. Esta movida le costará al Gobierno $1,1 billones de acuerdo con un estudio del Grupo de Investigaciones Económicas del Banco de Bogotá. En total, el déficit del Fondo continuará entre $10 y $11 billones, diferencia que complica las finanzas nacionales, especialmente de cara a 2025 y 2026.
El Observatorio Fiscal de la Universidad Javeriana alerta que de no seguir incrementando el precio hasta $6.000 el próximo año, se afectará la sostenibilidad fiscal del país y el déficit seguirá creciendo. En tal caso, para 2025 se acumularía un déficit de $10 billones.
¿La vía alterna para cerrar el déficit del FEPC?
Así las cosas, la ruta que le queda al Gobierno para seguir recortando el subsidio al precio diésel es aumentar el precio que se le cobra a los particulares cuyo vehículo funciona con ACPM. Esto no aplicaría para aquellos que son transportadores o prestan un servicio público porque para ellos está vigente el acuerdo con el que terminó el paro camionero.
Aquí también hay que aclarar que, en este punto, hay otro segmento que tiene un cobro diferencial de diésel: los grandes consumidores. Es decir, empresas que usan más de 20.000 galones mensuales de este combustibles para su operación, según el Ministerio de Hacienda.
Para dichas compañías, principalmente mineras y petroleras, el precio de este combustibles es el internacional, o sea, con el ajuste de $6.000 que se pensó implementar para el resto del parque automotor del país, incluyendo los transportadores. Estas compañías se abastecen directamente con proveedores: no pasan por una estación de servicio, una diferencia clave, como ya veremos más adelante.
Cifras preliminares del Ministerio de Transporte dan cuenta de que en Colombia hay 360.000 vehículos particulares que consumen diésel y serían estos para quienes se podría aplicar una eventual medida en este camino. Hay que aclarar que, a pesar de que es una posibilidad que no se ha descartado del todo desde el Gobierno, tampoco hay un borrador o norma que vaya a ejecutar dicha política en el país.
Ahora bien, el lado positivo de esta suerte de alternativa sería el impacto fiscal, que puede ser del orden del 20 % del déficit anual del FEPC, lo que representa unos $2 billones anualmente, de acuerdo con estimaciones de Darío Hidalgo Guerrero, profesor de Transporte y Logística de la Universidad Javeriana.
Lo ideal es que “el precio del combustible debería ser el mismo para todos los usuarios finales. Mantener un precio diferenciado para ciertos usuarios implica mantener un subsidio implícito, lo que en últimas repercute en las finanzas públicas”, resalta Fabián Suárez, jefe de investigaciones sectoriales de la Asociación Nacional de Instituciones Financieras (ANIF).
Mientras se resuelve el incremento para los transportadores, subir el ACPM para los particulares podría tener sentido fiscal, pues ayudaría a recortarle alas al déficit del FEPC, al menos mientras se resuelve el escenario con los transportadores.
Hidalgo añade que la opción de subirle el precio a vehículos particulares, principalmente camperos y camionetas (muchas de alta gama) iría en la dirección correcta, pues suelen ser vehículos de alto consumo por kilómetro y no se justifica que sus propietarios reciban subsidios.
A pesar de lo positivo que puede resultar fiscalmente esta idea, hay obstáculos importantes que ponen en duda la viabilidad final de este escenario.
Implementación espinosa y costosa
“Una medida de este tipo afecta menos la inflación. El Gobierno podría crear unas bases de datos en las que se inscriban los camioneros y a la que tengan acceso las bombas de gasolina las bombas y a ellos se les dé un descuento al presentar la cédula. Pero es difícil de implementar en este país porque hecha la ley, hecha la trampa”, apunta Sergio Lopera, docente de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional, sede Medellín.
Usar un sistema de diferenciación del consumidor final en las estaciones de servicio puede resultar muy difícil porque habría que incluir las más de 6.400 que hay a nivel nacional.
David Jiménez Mejía, presidente de Confederación de Distribuidores Minoristas de Combustibles y Energéticos (COMCE), considera que sería una alternativa prácticamente imposible de realizar e inconveniente. La razón es que los costos de seguimiento y diferenciación de los consumidores serían mucho más altos que los que se pretenden evitar con el cierre de la brecha del déficit del FEPC.
“Las estaciones atienden a los más de 18 millones de vehículos que se mueven por las carreteras del país. Implementar este tipo de medidas implica costos de seguimiento que un distribuidor minorista no tiene la capacidad de asumir en sus establecimientos”, añade Jiménez.
Además de lo costoso del seguimiento, los expertos consultados por este medio coinciden en que se puede crear un “mercado negro” de diésel en el que se compre a precio subsidiado y se venda por debajo del valor a particulares. Incluso se podría reportar una venta como si fuera a un camión, cuando sea a particulares.
“Una tarifa diferencial genera unos incentivos enormes al contrabando. Y esa estrategia es prácticamente imposible de evitar”, destaca Luis Fernando Mejía, director de Fedesarrollo.
Los subsidios a los combustibles
Esta no sería la primera vez que se contempla un beneficio para algunos usuarios de los combustibles. Hace unos meses el Gobierno buscaba disminuir la afectación económica que se pudieron dar para los taxistas a partir del aumento del costo de la gasolina.
“Nosotros tuvimos la oportunidad de exponerle al Gobierno lo altamente inconveniente y costoso que implicaba diferenciar el consumo de gasolina en las estaciones de servicio, en este caso para los taxistas. El Gobierno no demoró en darse cuenta de que no tenía forma de identificar cuál era la frecuencia de un taxista en promedio, cuántas veces entraba a una estación o a otra”, asegura el presidente de COMCE.
Por eso, en su momento, la alternativa que se escogió fue la de realizar un giro de dinero por única vez a los taxistas, a través de Prosperidad Social. La entidad calculaba que serán unos 21.000 conductores los que recibirían $453.000.
Y es que cambiar el subsidio al combustible como tal por otro tipos de incentivos, como a la renovación del parque automotor, puede ser más beneficioso. “Los combustibles no se deben subsidiar porque así, básicamente, se está incentivando la demanda. Los recursos deberían ser utilizados para otro tipo de programas sociales”, propone Víctor Cantillo, profesor, consultor e investigador en transporte de la Universidad del Norte, en Barranquilla.
Finalmente, Lopera va un paso más allá al decir que el Gobierno debe rediseñar por completo la fórmula de los combustibles y estructurar una política a largo plazo que permita hacer una revisión del déficit fiscal. Algo que debería hacerse “desde una perspectiva global, con política económica y social más amplia”, concluye.
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