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Construir un puente o una carretera es como armar un rompecabezas gigante, en medio de montañas, selvas y ríos, al menos en este lado del mapamundi. Levantar una obra suele requerir tanto de músculo, como de ingenio, y a veces más en algunos lugares de la geografía nacional.
Primero, alguien imagina cómo se verá la obra; después, otro dibuja el mapa para armarla. Luego llegan los que cargan las piezas, las colocan y las aseguran (aunque a veces, se caen). El problema es que en Colombia los que traen las piezas se demoran, otras veces se pierden en el camino o se pelean por quién debe pagar el pegante. Y mientras tanto, quienes esperan cruzar el puente siguen del otro lado, sin conectarse.
Desde 1993, el Estado se echó al hombro la tarea de conectar a las regiones con los retos geográficos que significaba por medio de grandes proyectos de infraestructura. Poco más de 30 años después, hay cinco generaciones de proyectos viales con un objetivo: mejorar la red por la cual circula buena parte de la economía del país. ¿Cómo va esta tarea?
El peso de la infraestructura en la economía
En 2024, el sector de infraestructura logró salir del terreno negativo en sus cifras después de cuatro años en rojo. Según Corficolombiana, aunque el renglón creció 11,6 % el año pasado, aún está 35 % por debajo de los niveles prepandemia. La recuperación ha sido parcial y desigual.
Para el centro de pensamiento Fedesarrollo, hay un culpable a la vista: la baja inversión, al caer de $100 antes de la pandemia a $62 en la actualidad, una disminución de 38 %, a pesar de que cada punto de inversión en obras civiles impulsa la economía en 1,4 % del Producto Interno Bruto (PIB) a corto plazo y tiene un potencial de 4,6 % a 5,3 % en el largo plazo.
Esto significa que estas inversiones tienen un efecto multiplicador que beneficia a sectores como el transporte, la industria y el comercio. No solo se reducen los costos logísticos, también se genera empleo y se mejora la productividad y la competitividad. Pero el músculo económico ha dado menos margen de maniobra.
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Colombia es un país de carreteras. Históricamente, este ha sido el modo de transporte que más recursos recibe. En la última década, más de $8 de cada $10 invertidos en infraestructura de transporte se destinaron a la red vial, según el Departamento Nacional de Planeación. Las autopistas 4G, que modernizan y amplían el sistema, han sido las protagonistas. No obstante, su impulso a la economía se ha ido agotando: el aporte de las 4G al crecimiento del PIB es cada vez más marginal, advierte Corficolombiana.
Esto se respalda por las cifras del DANE: las carreteras aumentaron su producción solo 2,1 % durante 2024, quedando relegada desde principios de 2022, cuando antes era el mandamás de la producción en este rubro.
Las autopistas 4G, que cumplen más de una década desde su lanzamiento en el gobierno Santos, se basan en un modelo distinto al de las viejas carreteras públicas. Son Asociaciones Público-Privadas (APP), donde la empresa privada pone el dinero y asume los riesgos iniciales: financia la obra con recursos de bancos e inversionistas, la construye y la opera bajo supervisión del Estado. A cambio, recibe pagos por peajes o recursos públicos pactados a futuro. Al terminar el contrato, que suele durar unos 25 años, la infraestructura pasa al Estado, que debe mantenerla y operarla.
Sin embargo, modelo ha mostrado algunos desgastes y problemas: seis de cada 10 proyectos se quedan estancados antes de arrancar, frenados por los altos costos de capital y fallas en su estructuración, según un estudio de Bancolombia.
Para Edder Velandia, profesor de la Universidad de La Salle, el enredo se debe a la “deficiencia de la capacidad institucional para estructurar o evaluar los proyectos de manera rápida y conveniente para los intereses nacionales”, sumado a la poca participación y desinformación que se da en algunas comunidades.
El resultado es el mismo de siempre: obras que se atrasan, promesas que no llegan y comunidades que siguen esperando.
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Avances, retrasos y burocracia
Pese a los obstáculos, las concesiones 4G han logrado avanzar en las obras que estaban cerca de completarse. Pero el exceso de burocracia y los constantes cambios de funcionarios han torpedeado un progreso más efectivo, según Nidia Hernández, presidenta ejecutiva de Colfecar.
Por ejemplo, en menos de dos años, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ha tenido seis presidentes. La alta rotación en el cargo, con períodos que van desde siete días hasta un año, ciertamente no ha facilitado la toma de decisiones claves para la ejecución de estos proyectos, algo que no ayuda a reducir la incertidumbre entre inversionistas y contratistas. Su líder actual, Óscar Torres, tiene poco menos de un mes en esa oficina.
A febrero de 2025, las 30 concesiones 4G reportan un avance promedio de 89,1 %, un aumento de 28 puntos frente al 61,1 % que recibió el Gobierno Petro. Aun así, muchas de estas obras superan los 10 años de ejecución. “Es lamentable”, afirmó Hernández, quien advierte que el atraso impacta directamente en la competitividad y mantiene elevados los costos logísticos. Arnulfo Cuervo, presidente de Fedetranscarga, coincide en este punto: sin la infraestructura eficiente, el país no puede reducir los tiempos ni los precios del transporte de carga, lo que le pega a todo tipo de costos en la cadena que va de la producción hasta el usuario final.
Esta generación de autopistas se divide en 15 proyectos que ya están en operación y mantenimiento, así como 12 que siguen en etapa de construcción, dos en preconstrucción y uno cancelado de forma anticipada. En conjunto, suman una inversión de largo plazo por $63,5 billones y otros $63,3 billones destinados a costos operativos. La red completa cubrirá 5.052 kilómetros.
En 2024, siete proyectos más pasaron a operación, incluyendo la Autopista Conexión Pacífico 3 ($2,85 billones), Pamplona-Cúcuta ($2,45 billones), y Conexión Norte ($1,96 billones), entre otros corredores clave como Neiva-Girardot y Girardot-Cajamarca.
La maquinaria avanza, aunque no al ritmo que el país exige. La red de autopistas 4G es hoy la columna vertebral de la movilidad nacional, pero aún arrastra los problemas de siempre: demoras, derrumbes, sobrecostos y decisiones políticas que frenan el progreso.
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Proyectos próximos a entregar
De los 12 proyectos de cuarta generación (4G) que aún se encuentran en construcción, seis están en la recta final. Lidera el avance la Autopista al Mar 2, con 99,2 % de ejecución. Le siguen Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó (98,1 %), la Autopista Conexión Pacífico 1 (96,9 %), la IP Antioquia – Bolívar (94,2 %) y la Autopista Río Magdalena 2 (97 %). Más rezagada avanza la Perimetral de Oriente de Cundinamarca, que alcanza 43,2 %, sobre la cual volveremos más adelante.
Según la ANI, para 2025 al menos dos de estas autopistas pasarán a operación y mantenimiento. La primera es la Autopista al Mar 2, que conecta Medellín con el Urabá antioqueño a través de 254 kilómetros y cuya entrada en operación estaba prevista originalmente para julio de 2022. La inversión en esta vía asciende a $2,47 billones y espera reducir en dos horas el desplazamiento. La segunda es la Autopista Río Magdalena 2, de 144 kilómetros, que une Antioquia con la Ruta del Sol. Su entrega debió darse en septiembre de 2023 para reducir hora y media de recorrido, tras una inversión de $2,44 billones.
Ambos proyectos prometen agilizar el transporte en Antioquia, pero también representarán un costo adicional para los ciudadanos, con tres peajes en operación y otros tres aún suspendidos.
Mientras tanto, la discusión política sigue cruzando las obras estratégicas de Antioquia. En 2024, el gobernador Andrés Rendón y el presidente Gustavo Petro intercambiaron acusaciones sobre la falta de financiación para concluir proyectos clave. Uno de ellos es el Túnel del Toyo, un corredor de 37,7 kilómetros que conecta las concesiones Mar 1 y Mar 2. La propuesta de Rendón de hacer una “vaca” para completar los recursos apenas recaudó $6.000 millones entre marzo y diciembre, el 0,6 % de la meta establecida. Finalmente, la construcción se dividió en dos tramos: la Gobernación asumirá un segmento de $3 billones, mientras que la Nación se comprometió a financiar el resto, con una inversión adicional de $1,4 billones.
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Los obstáculos en la infraestructura
Las autopistas de 4G, anunciadas con bombos y platillos como un salto de Colombia hacia la modernidad, se enfrentan a una dura realidad. Derrumbes, conflictos comunitarios, licencias ambientales sin resolver y litigios financieros mantienen varios corredores atrapados en un limbo.
Lo que prometía ser la red vial que integraría regiones y reduciría costos logísticos se ha convertido, en algunos casos, en una muestra del peso de la burocracia y la falta de continuidad institucional.
“El cuello de botella está en las licencias ambientales”, explica Darío Hidalgo, ingeniero civil y profesor de la Universidad Javeriana, ya que su marco constitucional bloquea los proyectos durante años sin soluciones claras.
Otro tema sin resolver, añade el profesor Velandia, de La Salle, es la falta de un plan de largo plazo que trascienda los cambios de gobierno. La consigna es simple, pero poco aplicada: “terminar primero lo iniciado” para no dejar los proyectos a medias.
El país lleva una década intentando construir el puente hacia el desarrollo. Pero mientras la obra avanza a cuenta gotas, el país sigue detenido del otro lado, esperando una conexión que trascienda el asfalto y reconstruya la confianza en sus instituciones.
Las autopistas 4G fueron pensadas como la gran arteria que integraría al país, pero hoy, para algunos casos, reflejan los mismos bloqueos que su geografía: montañas burocráticas, ríos de incertidumbre financiera y abismos de gestión que frenan el progreso. Si Colombia no cruza el puente de la infraestructura, es más complicado cruzar el umbral de su propio desarrollo.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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