Escucha este artículo
Audio generado con IA de Google
/
El aumento promedio de $1.904 en el precio del diésel es una realidad desde el 31 de agosto. Se proyectaba que fuera el primero de tres ajustes que sumarían $6.000, para igualar los costos internacionales y cerrar el déficit del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC), de acuerdo con el Ministerio de Hacienda.
La decisión no fue bien recibida en el gremio de los transportadores, que salieron a paro esta semana para mostrar su rechazo a la medida y buscar un acuerdo con el Gobierno. Como respuesta a la situación, María Constanza García, ministra de Transporte, anunció que no habrá más aumentos en el precio del diésel hasta que se logre un acuerdo con los transportadores.
Y es que en principio puede parecer difícil entender al gremio si se piensa que los sobrecostos en ACPM se trasladarían a quienes necesitan los servicios de transporte y estos, a su vez, se los pasarían al consumidor final de los productos, que serían los que terminarían pagando de más. Aunque de entrada pareciera que esa es la forma de asumir el escenario, en la práctica es más complejo.
Si algo ha demostrado la crisis actual con los transportadores es que, aunque el caballo de batalla es el aumento del diésel, hay una serie de problemas estructurales que bullen abajo de la superficie desde hace años. Uno de estos son los llamados fletes, que son los que le dan forma a los costos de operación del transporte en el país.
Fletes: ¿qué son y cómo operan?
Para entender el punto álgido de la discusión, lo primero que hay que saber es cómo funciona el sistema actual de cobro de los fletes.
La cadena de transporte se compone de tres actores, usualmente. El primero es el generador de carga (el que necesita el servicio). Este le paga al segundo actor: la empresa de transporte (con o sin vehículos propio). Finalmente, esta contrata al transportador (propietario o conductor) para que traslade la mercancía entre el origen y destino.
¿Cómo se cobra el servicio? El encargado de arrojar los precios es el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga (en adelante SICE-TAC), que nació en 2011 tras otro paro camionero por la caída en la tabla de fletes.
La función del SICE-TAC es la de fijar el precio mínimo de referencia para el flete. “No se concibió como una imposición, sino como una referencia para no pagar menos de la estructura de costos. Es un valor de referencia entre la empresa de transporte y los transportadores, pues la compañía negocia el precio final con el generador de costos”, explica César Ruiz, coordinador de Posgrados de Transporte de la Universidad Nacional de Colombia Bogotá.
El sistema funciona con un formulario dentro de la página del Ministerio de Transporte que realiza el cálculo teniendo en cuenta costos predeterminados y unas variables. Lo que ya está predeterminado es la estructura de costos, con valores como la recuperación de capital mensual, costos de insumos, ACPM, imprevistos, mantenimiento, recuperación de capital, horas de operación por mes, entre otros. Mientras que las variables que pide el formulario son: tipo de vehículos y de carga, lugar de origen y destino, ruta, tiempo de espera y horas de cargue y descargue.
El SICE-TAC arroja el precio del viaje y desagrega rubros como tonelada por kilómetro de movilización, costo de hora adicional, valor del tiempo de espera, costo por km y más. También permite conocer en detalle los aspectos tenidos en cuenta y el precio asignado para cada uno, como el precio del diésel, el costo de cada peaje, parámetros de mantenimiento y reparación por cada pieza del vehículo, la fracción del salario del conductor, impuestos y hasta la Revisión Técnico Mecánica.
Las fallas y discusiones del sistema de precios
El deber ser del sistema es que el precio que se le paga al transportador por el flete sea igual o superior al establecido por el SICE-TAC. Pero, en la realidad, hay varios obstáculos que impiden que así sea, entre ellos están la desactualización del sistema y que en el mercado no lo respetan por completo. En otras palabras, que sea más un asunto de papel que un asunto sobre el cual se construyan los precios de forma sistemática.
Si hay un punto que parece unir a todos los actores del ecosistema del transporte, incluyendo a varias autoridades, es que el SICE-TAC está quebrado y no hay con qué curarlo, al menos de momento.
El sistema está “desactualizado desde hace mucho tiempo. No estaba reconociendo todos los valores que el sector requiere”, dice William Camargo, exministro de Transporte (el segundo de la administración del presidente Gustavo Petro). Los gremios de transporte y camioneros aseguran que entre las falencias que tiene el sistema se encuentra que no contempla todas las rutas ni tipologías de carga y que no tiene en cuenta costos diferenciales en función del modelo de vehículo (los más nuevos requirieron una mayor inversión).
“Todos los precios se duplicaron o triplicaron entre 2008 y 2024, pero el alza es muy leve en el sistema. Cuando se revisan todas las diferencias, vemos que no concuerda con el número de recorridos y rutas que se pueden hacer en el mes porque los tiempos de espera muchas veces son de hasta 36 horas”, expresa Juan Carlos Bobadilla, secretario general nacional de la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC).
Y añade que, como el sistema no está reflejando la realidad, el gremio no confía en que se traslade el ajuste del precio del ACPM que acaba de hacer el Gobierno a las tarifas de los fletes. Otro punto importante es que hay mucha industria que usa el diésel, pero no la cubre el SICE-TAC. Por ejemplo, las volquetas, transporte especial de pasajeros, industria agropecuaria, minera y otros, de acuerdo con la Federación de Empresarios del Transporte de Carga (Fedetranscarga).
Desde la Federación también piden que el procedimiento tenga en cuenta el componente de oferta y demanda. Pero ese aspecto plantea un reto, pues las empresas con mayor músculo financiero están aumentando la oferta del parque automotor y concentrando ingresos, lo que a su vez genera pérdidas de activos en familias que viven del transporte de carga, según Camargo.
De otro lado, la academia cuestionan la forma como se regula la entrada de flota, la compra de vehículos y la creación de empresas, para evitar que los pequeños transportadores estén en desventaja. “Hace falta transparencia y que haya un mecanismo que evite la atomización del mercado o que tengan mayor poder unos sobre otros”, afirma Ruiz, de la Universidad Nacional.
Precisamente, la asimetría de poder y capacidad entre los grandes y pequeños transportadores es lo que ha generado la segunda gran falla que tiene el sistema: su incumplimiento.
Los servicios prestados tienen que ser registrados en un formulario del Ministerio de Transporte y si se ingresa un valor menor al dictado por el SICE-TAC sale una alerta que busca evitar que eso suceda. Aun así, hay prácticas que se dan para evadir el pago establecido, como el subregistro de la carga o del recorrido. “También puede que paguen el valor establecido, pero hay que descontar lo que cuesta el cargue y descargue o un peaje para entrar a los puertos. Así hacen que el sistema no detecte que se cobra por debajo. Muchas veces los camioneros aceptan esas condiciones porque, de no ser así, no pueden trabajar”, expresa Bobadilla.
Y es que, en ocasiones, las empresas que pagan por los fletes aprovechan la ley de oferta y demanda para buscar a los que cobran menos o los llevan a que acepten el pago menor, destaca Fedetranscarga. Estas prácticas son conocidas por el Gobierno y aunque deben ser sancionadas, el camino hacia una aplicación de la normativa es tan espinoso como largo.
“Hay canibalismo en el gremio. Los grandes se van por franjas más bajas de precios que llevan a los pequeños propietarios a perder los costos de una operación óptima y a mantener sus vehículos en el límite de la eficiencia económica”, puntualiza el exministro.
Camargo agrega que eso es responsabilidad de los pequeños transportadores porque aceptan las ofertas sabiendo que no cubren sus costos de operación, pero también de las empresas. Es un esquema en el que ellas tienen beneficios a costa de los pequeños propietarios, algo que no debería pasar. “Tiene que haber un mayor ejercicio de control de las instituciones”, puntualiza el exministro.
Los camioneros de la ACC reclaman que la Superintendencia de Transportes, encargada de sancionar estas malas prácticas, tiene un sistema muy lento y largo. “Se demora hasta tres años para sancionar y se le pide que pague al Gobierno y no que repare a los que perjudicó”, sostiene Bobadilla.
Por su parte, Camargo reconoce que falta celeridad en las investigaciones de la Supertransporte y que los transportadores deben asumir su responsabilidad de señalar aquellos comportamientos de control de precios o de abuso en la asignación de los costos que los puedan estar afectando. “En la medida que las empresas habiliten valores por debajo, el mismo sistema es el que termina por asfixiarlos”.
La solución: ¿otro sistema?
Las fuentes consultadas coinciden en que la solución es atender las fallas del sistema, en lugar de reemplazarlo por completo.
Esto implica actualizar el SICE-TAC. Si bien es indispensable, se trata de un ejercicio muy dispendioso porque hay muchas variables relacionadas con la tasa de cambio de los vehículos (llantas, mantenimiento y demás), por ejemeplo, o con aspectos muy específicos.
El exministro plantea que no se trata de luchar contra la estructura de costos, sino hacer que la reconozcan los generadores de carga y las empresas a la hora de pagarles a los transportadores. Para la actualización es necesario levantar la información con la ayuda del gremio, especialmente de los pequeños conductores.
Además, debe haber sanciones eficientes para quienes incumplan los cobros del sistema. “Y se necesitan mecanismos de salvaguarda para pequeños propietarios que en últimas son los que concentran la mayor cantidad de flota y operación, pero es difícil que accedan a una contratación directa con los generadores de carga”, enfatiza Camargo.
Por su parte, Ruiz resume la solución: garantizar que ese sistema pueda generar información precisa, acorde a los costos y que sean respetados en el mercado. En últimas, se trata de lograr que a los transportadores no les afectara el incremento del ACPM porque se trasladaría al generador de carga y este lo haría a sus usuarios.
💰📈💱 ¿Ya te enteraste de las últimas noticias económicas? Te invitamos a verlas en El Espectador.
Conoce más