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A finales de diciembre del año pasado, el Gobierno expidió un decreto con el que hizo oficial un descuento de 50 % en el valor del SOAT, el seguro obligatorio que cubre los siniestros viales en Colombia.
La medida cobijaba a ocho categorías de vehículos, entre ellos a las motos de hasta 200 centímetros cúbicos, que son las más populares en el país.
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Según cifras de asociaciones de usuarios de motocicletas, 98 % del parque automotor de las motos se encuentra justamente en el renglón entre 100 y 200 centímetros cúbicos.
La idea detrás de la medida era ofrecer, desde el Gobierno, un incentivo para aumentar la cobertura de este seguro que, históricamente, ha contado con una amplia evasión.
Para el momento de la expedición del decreto, la Agencia Nacional de Seguridad Vial calculaba que 50,3 % del total del parque automotor del país circulaba sin SOAT y esta cifra crecía a 63,5 % cuando se segmentaba el análisis a las motocicletas, motocarros y similares. En transporte de pasajeros, se hablaba de 46,2 % de evasión; en carga, de 30,9 % y de 28,6 % en vehículos livianos.
En su momento, el entonces ministro de Transporte, Guillermo Reyes, aseguró que la firma del decreto era una decisión que suponía “un gran esfuerzo fiscal para el Gobierno Nacional, vamos a combatir la evasión y el fraude al sistema, así como la siniestralidad en las vías, pues vamos a trabajar conjuntamente con diversos sectores para proteger a todos los actores en las carreteras del territorio nacional”. El exfuncionario le envió un concepto positivo a los ministerios de Hacienda y Salud argumentando que el descuento “puede contribuir a disminuir la evasión en el cumplimiento del requisito de la circulación de todos los vehículos con un seguro obligatorio de accidentes de tránsito”.
A casi un año de expedida la medida, los resultados distan de ser óptimos: no subió la cobertura del seguro, lo que ya representa un problema de dinero, si se quiere sólo circunscribir a ese aspecto. Pero, lo peor, es que la accidentalidad subió, particularmente en lo que se refiere a las motocicletas. Las cifras de siniestralidad muestran una diferencia muy amplia entre los usuarios de motos y el resto de los actores viales.
Aquí hay que aclarar un par de puntos estadísticos, si se quiere. En Colombia hay 18,8 millones de vehículos registrados, de los cuales 11,4 millones son motos.
Sin embargo, estas cifras generales incluyen vehículos activos, estacionados en patios de tránsito, recolectando polvo en un garaje desde hace años o en el fondo de un río. En otras palabras, la cifra sirve para hacerse una idea de la prevalencia de la moto como el principal vehículo de transporte en Colombia, pero tampoco da cuenta, exactamente, de cuántas motocicletas circulan en las vías.
Y esta precisión es importante, pues afecta la mirada (desde los números) que se tiene sobre fenómenos como la evasión del SOAT o la accidentalidad.
Muertos y más muertos
De cierta forma, es anticipable que la mayor cantidad de siniestros viales involucren a motos, pues, como ya se dijo, son el vehículo más popular en el país.
Sin embargo, lo que no es anticipable, ni deseable, es que los usuarios de este tipo de vehículos pongan la abrumadora mayoría de muertos y lesionados en siniestros viales en el país. Cuando hablamos de vidas, los ajustes estadísticos salen por la ventana, de cierta forma.
Y las cifras, lastimosamente, siguen siendo alarmantes.
Entre enero y septiembre (último dato disponible), han muerto 6.151 personas en las vías del país. Esto representa un incremento de 2,72 % frente al mismo periodo de 2022. En números totales, son 163 vidas menos.
La mayoría de los muertos, por mucho, lo ponen los usuarios de las motos: 3.821 entre enero y septiembre de este año, según cifras de la ANSV. En el mismo periodo de 2022 se registraron 3.533. Esto implica un crecimiento de 8,15 %.
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La siniestralidad vial es Colombia es una suerte de epidemia, que no ha mostrado una tendencia a mejorar en, por lo menos, los últimos 10 años. Desde 2012, sólo ha habido tres momentos en los que las cifras totales de muertos han bajado. Y uno de éstos es una anomalía estadística, pues fue 2020, el momento más duro de la pandemia, con confinamientos nacionales y regionales (aun así, más de 5.000 personas encontraron la muerte en las vías en ese año).
Exceptuando una mejoría en 2017 y una baja muy leve en 2019, el país ha seguido engordando sin falta esta tétrica estadística. En 2022, murieron un total de 8.469 personas en siniestros viales.
El panorama de 2023 apunta a que podríamos estar, una vez más, superando las marcas, pues la temporada de fin de año, de octubre a diciembre (especialmente este último mes), pone la mayoría de las víctimas fatales en siniestros viales.
¿Y el SOAT?
De acuerdo con cifras de Fasecolda, el año empezó bien en ventas del SOAT, justo después del decreto. Para finales de enero, el gremio de las aseguradoras reportaba que, entre mediados de diciembre del año pasado y de enero de este año, se había registrado un crecimiento de 48 % en la adquisición de este seguro en general. Y que, sólo para el segmento de motocicletas, el alza había sido de 104 %.
Pero ese impulso inicial se fue deteriorando en el transcurso del año. Si se mira solamente el número de pólizas expedidas entre enero y septiembre, por ejemplo, se ve un leve incremento entre las cifras de 2022 y 2023: este año se han expedido poco menos de 400.000 pólizas más que el año pasado.
Pero aquí también hay que ajustar un factor y es que el parque automotor no es estático: cada año entran más vehículos al sistema de movilidad en Colombia. Cuando se compara el periodo enero-septiembre entre 2022 y 2023 (para utilizar el mismo marco de referencia que el de expedición de pólizas) se tiene que hay, a grandes rasgos, un millón más de vehículos en el país, la gran mayoría motocicletas.
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La expedición de pólizas, mes a mes, permite ver que, con excepción del principio de año, la tendencia en la aplicación del SOAT para motos no presenta diferencias significativas con las cifras de 2022 o 2021. El tipo de diferencias que sí deberían existir si el descuento en el precio del seguro hubiera tenido el efecto que se buscaba.
Los cálculos de Fasecolda despejan un poco más la incógnita: a 31 de octubre, el gremio registra 4,6 millones de motocicletas aseguradas en el país y estima una evasión de 59,4 % en este tipo de vehículos, si se tiene en cuenta que en el RUNT hay 11,5 millones de matrículas activas.
Ahora bien, como dijimos antes, las cifras del RUNT no presentan un panorama completo, por lo que la evasión, en términos de porcentaje, es menor. Pero ayuda bastante para entender, de nuevo, que el descuento se quedó corto en reducir la evasión.
Y, en la mitad de esto, habría que considerar el esfuerzo fiscal del que hablaba el exministro Reyes. De acuerdo con un informe que el Comité Autónomo de la Regla Fiscal (CARF) publicó esta semana, el déficit en el SOAT es de $850.000 millones, el doble que en 2023. Esta cifra incluye todo tipo de pecados en este sistema, entre ellos el recaudo no recibido por el descuento en la tarifa.
Entonces, ¿en qué quedamos?
Es difícil decirlo por varias razones. La primera es que el decreto no introdujo una fecha de expiración para la medida, por lo que no resulta claro si, para 2024, se mantendría. En una entrevista con este diario, el ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla, aceptó que el descuento falló en sus objetivos. “Al reducir los precios se esperaba que aumentara la cobertura. No se aumentó y la accidentalidad sigue siendo grande (…)”. Y agregó: “Lo del SOAT tiene que mirarse de otra manera”.
Ese es uno de los puntos comunes entre todos los actores: algo debe hacerse con el SOAT para que sea un seguro efectivo (sin problemas en sus cobros, pero también sin una evasión astronómica, como la actual).
En un comunicado de octubre, Gustavo Morales, presidente de Fasecolda, aseguró que “el Plan Nacional de Desarrollo abrió la puerta para que el Ejecutivo pueda tomar decisiones sobre esta póliza de manera directa, por lo que somos partícipes e impulsores de consolidar una mesa técnica para definir el futuro de la póliza. Fasecolda ha presentado una serie de propuestas al Gobierno Nacional para que este seguro, que es importantísimo, siga salvando vidas y sea sostenible”.
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Ahora bien, reducir esta discusión al espectro del aseguramiento deja de lado el gran problema de fondo: la seguridad vial. Al final, la cobertura puede ser de 100 % y el precio del seguro asequible para todos los usuarios. La gran tragedia en este escenario sigue siendo los muertos y los lesionados.
Incluso si se quiere ver sólo en materia económica habría que preguntarse por el peso y los lastres que se derivan de todos aquellos que salieron a rodar por una vía en Colombia y no volvieron. O los que lo hicieron severamente lesionados, sin posibilidades de trabajo futuras, por decir lo menos.
Esto es aún más importante si se tiene en cuenta que la mayoría de las víctimas mortales tienen entre 20 y 35 años, o sea, la población económicamente más activa.
Llama la atención, por ejemplo, que la medida que sí tiene plazo en el decreto (aplicable una única vez) era un descuento de 10 % en la póliza para quienes no se habían accidentado.
De fondo, toda esta discusión debería ser primero, y siempre, sobre las vidas. Buena parte del resto es política.
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