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El 28 de febrero, cuando los primeros misiles de la coalición liderada por Estados Unidos e Israel cayeron sobre Irán, el estrecho de Ormuz todavía movía veinte millones de barriles de petróleo al día. Era viernes. Para el lunes siguiente, el precio del Brent del Mar del Norte había superado los cien dólares por barril. Para abril, rozaba los 144. Era el precio más alto jamás registrado en la historia del crudo.
Cuatro meses después, el barril cotiza alrededor de USD 77. Es decir, más o menos lo mismo que antes de que empezara todo.
Pero la historia de cómo el mercado petrolero global llegó desde ese pico hasta aquí no es una historia de alivio. Es una historia de adaptación acelerada, inventarios vaciados a ritmo récord, rutas marítimas redibujadas sobre la marcha y un equilibrio que sigue siendo frágil. Esta semana quedó demostrado: el 7 y 8 de julio, cuando Irán atacó nuevamente buques en el estrecho y Trump declaró terminada la tregua, el Brent subió 5 % en una sesión. Hoy, volvió a bajar a USD 76.
El mercado no olvidó. Solo respiró.
El taponamiento más costoso de la historia
En tiempos normales, el estrecho de Ormuz es una franja de agua de apenas 33 kilómetros de ancho en su punto más angosto, situada entre Irán y Omán. Por ahí transita una quinta parte de todo el petróleo y el gas natural licuado que se mueve por mar en el planeta. No existe en el mundo un cuello de botella energético comparable.
Cuando Irán lo cerró a principios de marzo, los flujos cayeron de veinte millones de barriles diarios a 2,7 millones, según un informe de la Agencia Internacional de la Energía (EIA, por sus siglas en inglés). La mayor interrupción de suministro petrolero registrada hasta ahora. Las pérdidas acumuladas desde que comenzó el conflicto ya superan los 1.300 millones de barriles.
Lo que evitó el colapso inmediato fue, en parte, una ironía del calendario. Antes de la guerra, el mercado venía de doce meses produciendo más petróleo del que consumía. La EIA proyectaba un superávit de 3,7 millones de barriles diarios para 2026. Las existencias globales llegaban a 8.200 millones de barriles. China había estado comprando muy por encima de sus necesidades inmediatas y acumulando reservas. Ese colchón, construido sin ninguna intención de servir como escudo ante una guerra, fue lo primero que absorbió el golpe.
Pero un colchón tiene un límite. Y los inventarios comenzaron a vaciarse a un ritmo que no se había visto nunca: en promedio, 3,8 millones de barriles diarios menos desde el inicio del conflicto. La Agencia Internacional de Energía respondió con la mayor liberación de reservas de emergencia de su historia: 400 millones de barriles en dos semanas, con los países de Asia-Pacífico moviéndose primero y los demás sumándose después. Para mayo, esa acción colectiva metía al mercado 2,5 millones de barriles adicionales al día.
Aun así, Fatih Birol, director ejecutivo de la Agencia, señaló que liberar reservas es una medida de corto plazo. Lo que de verdad resuelve el problema, ha insistido, es la reapertura total e incondicional del estrecho.
Contexto: ¿Cómo el mundo tapó el hueco que dejó el cierre del Estrecho de Ormuz?
El manual de emergencia que nadie había ensayado
Mientras los gobiernos coordinaban la liberación de inventarios, los productores del Golfo buscaban rutas alternativas con la urgencia de quien sabe que cada día cerrado cuesta miles de millones de dólares.
Arabia Saudita tiene un oleoducto que cruza la península de este a oeste y termina en Yanbu, sobre el mar Rojo, completamente al margen del estrecho. Antes de la guerra movía dos millones de barriles diarios. Para comienzos de junio estaba moviendo cinco.
Los Emiratos Árabes Unidos recurrieron a otro oleoducto de 380 kilómetros que conecta sus campos interiores con el puerto de Fujairah, sobre el golfo de Omán, también al margen de Ormuz. Capacidad: 1,8 millones de barriles diarios. A eso sumaron el complejo subterráneo de almacenamiento de Mandous, con 42 millones de barriles disponibles. Y desde abril, sus petroleros comenzaron a cruzar el estrecho pegados a la costa omaní, con los transpondedores satelitales apagados para no ser detectados por Teherán.
El resultado de esa combinación de rutas fue notable: a comienzos de junio, los Emiratos exportaban 4,3 millones de barriles diarios, frente a 1,9 millones en marzo. Casi el 85 % de sus niveles previos a la guerra.
El gran beneficiado global fue Estados Unidos. Según la AIE, sus exportaciones totales de crudo y productos petrolíferos alcanzaron un máximo histórico de 13,1 millones de barriles diarios en mayo, casi una cuarta parte más que en el mismo mes del año anterior. El país que en 2016 apenas empezaba a exportar petróleo de forma significativa terminó siendo el principal proveedor de emergencia para los mercados asiáticos que habían perdido su abastecimiento habitual del Golfo.
Pero mover crudo es una cosa. Convertirlo en combustible es otra.
Un problema que el crudo no resuelve por sí mismo
Las refinerías de exportación de Oriente Medio no reabrieron al mismo ritmo que los flujos de crudo. En junio, cuando los buques volvieron a salir del Golfo, las exportaciones de productos refinados y gas licuado desde la región seguían por debajo de la mitad de sus niveles previos a la guerra, mientras que los flujos de crudo habían recuperado casi tres cuartas partes.
Eso creó una desconexión que los mercados sintieron de forma aguda, particularmente en dos productos: el gasóleo y el combustible de aviación. De acuerdo con el más reciente informe de la AIE, los precios de ambos se mantuvieron 30 % por encima de sus niveles previos a la guerra incluso cuando el crudo ya había caído a valores similares a los de febrero.
El combustible de aviación fue el caso más extremo. Oriente Medio era en 2025 la mayor fuente de este producto para los mercados internacionales, y cuando el estrecho se cerró, buena parte de ese suministro desapareció de golpe.
Europa fue la mayor perjudicada: dependía de la región para la mayoría de sus importaciones. Las refinerías estadounidenses respondieron produciendo a ritmo récord. Europa exprimió al máximo sus propias instalaciones. África Occidental duplicó sus exportaciones, en parte gracias a la recuperación de la refinería Dangote, en Nigeria.
El mercado evitó la escasez más grave, pero el nerviosismo no desapareció.
¿Por qué el mismo precio del barril duele diferente en cada país?
Lo que el consumidor sintió en la gasolinera dependió menos del precio del crudo que del sistema fiscal y regulatorio de cada país.
La AIE tiene una respuesta precisa a ese dilema.
En Estados Unidos, la relación entre el precio mayorista del combustible y el precio en el surtidor es del 97 %. Los impuestos especiales son bajos, las medidas de emergencia no existieron y, cuando el crudo se disparó, la gasolina siguió. En el punto más alto del conflicto, los precios en surtidor subieron alrededor de un 50 % respecto a sus niveles previos a la guerra. Trump pidió al Departamento de Justicia investigar por qué la gasolina no bajaba más rápido cuando el crudo cedía.
¿La respuesta? En un mercado que transmite los precios casi sin filtros, la velocidad de subida y la velocidad de bajada son simétricas.
Japón es el otro extremo. El gobierno aprobó en marzo un paquete de ayudas de 800.000 millones de yenes para proveedores mayoristas de petróleo. La primera ministra Sanae Takaichi prometió que la gasolina no superaría los 170 yenes por litro. En mayo cotizaba a 169,5. El precio que pagaban los conductores japoneses era prácticamente el mismo que en 2022, cuando Rusia invadió Ucrania. De modo que el costo lo absorbió el Estado.
Europa se situó en el medio. Los impuestos sobre combustibles son aproximadamente tres veces más altos que en Estados Unidos, lo que crea un amortiguador natural: cuando el crudo sube 20 %, ese movimiento representa un porcentaje menor sobre un precio final que ya incluía mucho impuesto. Además, el euro se apreció frente al dólar durante el conflicto, lo que redujo en términos de moneda local parte del impacto.
En el bloque euro, varios países redujeron impuestos especiales, aunque de forma limitada: la reducción media fue de apenas el 3 % sobre los precios previos a la guerra. Alemania, Italia y España recortaron. Francia y el Reino Unido no. Polonia y España fueron los únicos en tocar el IVA sobre combustibles.
¿Resultado? La mayoría de los europeos sintió el golpe, pero menos que los estadounidenses. Y los que más lo sintieron fueron los países que dependen más de importaciones y tienen menos margen fiscal para amortiguar.
Un acuerdo que llegó justo a tiempo, y… ¿qué pasó después?
El 17 de junio, Estados Unidos e Irán firmaron un memorando provisional para poner fin al conflicto y reabrir el estrecho. Para la Agencia Internacional de Energía, el acuerdo llegó en un momento crítico: sin él, los mercados habrían entrado en julio y agosto (temporada alta de demanda) en lo que Birol llamó una “zona roja”.
Los efectos fueron inmediatos. De los 109 grandes petroleros que habían quedado varados en el Golfo Pérsico cuando estalló la guerra, para esta semana solo quedaba uno.
Los buques volvieron a transitar con sus señales satelitales activadas.
El crudo Dated del Mar del Norte cayó a USD 68 por barril a principios de julio, por debajo de sus niveles previos a la guerra. Las exportaciones totales del Golfo se dispararon en 6,5 millones de barriles diarios en junio.
Entonces llegó el martes 7 de julio.
Irán atacó al menos cinco embarcaciones comerciales en el estrecho. Trump declaró terminada la tregua. El Brent subió 5 % en una sesión. El tráfico visible en el paso estratégico volvió a paralizarse. Estados Unidos reimponía sanciones sobre el crudo iraní. Irán atacaba instalaciones militares en Kuwait y Baréin.
El índice de referencia cotizaba a USD 77 cuando se publicó el último informe de la Agencia, el mismo número que rodea los precios desde hace días: más que en enero, menos que en abril, exactamente en la zona donde el mercado no sabe si lo que viene es normalización o segunda oleada.
La Agencia Internacional de Energía prevé que la demanda mundial de petróleo disminuya un millón de barriles diarios este año, antes de recuperarse en 2027. Esa previsión descansa en una hipótesis: que el tráfico por el estrecho se recuperará gradualmente y que los productores del Golfo podrán reactivar los yacimientos que cerraron.
Es la misma hipótesis que el 7 de julio se volvió a poner en duda.
El estrecho de Ormuz tiene 33 kilómetros en su punto más angosto. Cuatro meses después de que se cerrara, el mundo sabe exactamente cuánto cuesta cada uno de esos kilómetros.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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