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Montañas, curvas y líneas paralelas. La ampliación de la vía entre Bogotá y Girardot, tras ocho años y medio de preconstrucción y obras, vería la luz en unas tres semanas. El contrato se firmó en 2016, pero el asfalto apenas empieza a rendir cuentas finales. La promesa no es solo reducir tiempos y costos logísticos, sino empujar el desarrollo de economías locales en municipios como Fusagasugá y Silvania. Aunque hay promesas de mejoría futura en eficiencia y desarrollo económico, las quejas por el proyecto siguen incrustadas en el presente.
Con una inversión a largo plazo de $3,06 billones, la vía que conecta el centro frío del país con el calor girardoteño suma 145 kilómetros de nuevo asfalto. Durante seis años y nueve meses de construcción efectiva, la concesión Vía Sumapaz —antes Vía 40 Express— logró destrabar los cuellos de botella que suelen asfixiar los proyectos de gran calado: licencias ambientales, consultas previas, investigaciones.
Excluyendo la Unidad Funcional 2 —la célebre “Nariz del Diablo”, aún en mesas de trabajo—, el avance acumulado de la obra alcanza 95,7 %. El tramo pendiente, la UF 6 (Silvania-Granada), pasó de 47 % en septiembre pasado a 84,5 % en marzo y debería cruzar la meta este mes.
La entrada en operación de toda la vía se proyecta para finales de abril —posiblemente, 29 de abril—, según la empresa encargada, filial del grupo francés Vinci Highways, que administra los peajes de Chusacá y Chinauta, con una tarifa combinada de $30.600 para este corredor, separados por una distancia de 56 kilómetros. La fecha exacta se confirmará en los próximos días, una vez se cierre el cronograma final de entrega.
“Toda la gente se ha quejado en los últimos meses por las obras”, admite José Daniel Fernández, director técnico de la concesión. Pero eso, dice, está por terminar. Reconoce los embotellamientos y las demoras, sobre todo en el tramo de Silvania, donde las retroexcavadoras y las demarcaciones han dejado huella en la paciencia de los viajeros.
Aquí puede tener un vistazo 3D del tramo Silvania-Granada en 2024:
La solución mágica para el tráfico vehicular no existe, y no hay atajo que valga cuando se construye sobre una arteria viva. Por más que los carriles nuevos prometan alivio a millones de vehículos al año, durante la obra el tráfico se espesa. Se frena. No solo para los viajeros de puente, sino para quienes viven al borde de la vía y deben moverse cada día.
Vistazo del tramo Silvania-Granada en 2019:
A pesar de las mejoras, el ingreso por el sur de Bogotá sigue siendo un cuello de botella. En horas pico, el tramo entre el peaje de Chusacá y la estación de Bosa puede tomar hasta 2-3 horas, aunque se proyectaba una reducción a aproximadamente 90 minutos. Para quienes trabajan o estudian en la capital, la diferencia es el factor que define calidad de vida.
Erika Varela, habitante de Fusagasugá desde hace cuatro años, resume una experiencia compartida por miles. “Llegué apenas empezó la construcción. Durante todos estos años he estado prácticamente afectada con los tiempos”, cuenta. Al principio, dice, podía tardar hasta seis horas en llegar a Bogotá. Hoy, en condiciones ideales, el viaje se reduce a dos, pero solo fuera de las horas pico.
Los peores recuerdos los tiene del primer tramo, entre el peaje de Chusacá y Fusagasugá. “Cerraban la vía para un solo sentido, y quedábamos detenidos una hora. Luego fue Granada, después Silvania. Poco a poco se fue extendiendo”, recuerda. Hace un año, el progreso de la obra empezó a notarse. “No veía avances en nada, y de repente fue el boom”.
Pero la Unidad Funcional 8 —desde el viaducto El Muña hasta La Despensa, en Soacha—, con un avance de 90 %, sigue siendo un cuello de botella. “La experiencia del viajero se vuelve horrible”, dice Varela. A veces, solo para cubrir esos 11 kilómetros, el trayecto toma hasta hora y media.
La congestión en Soacha se ha mitigado parcialmente con medidas como la suspensión de actividades constructivas en la Autopista Sur durante fines de semanas festivos, habilitación de tres carriles en el sentido de mayor flujo y control semafórico reforzado.
Una sola vía para más de 800.000 habitantes de Soacha, sumada al paso de camiones de carga, buses turísticos y trabajadores de municipios vecinos, convierte cualquier promesa de eficiencia en letra muerta. Sin más arterias viales en Soacha, los tiempos seguirán siendo los mismos de hace años y la avalancha de carros avanzará a paso de tortuga, rodeados de vallas anaranjadas que invitan a tomar rutas alternas en la vía principal hacia Bogotá desde el sur.
La solución, esta vez, no está en manos de la concesión, sino en la planeación de las entidades locales y departamentales.
Algunos proyectos ya buscan aliviar esa presión con nuevas conexiones. Uno de ellos es la aceleración del proyecto Conexión Soacha-Bogotá, entre las estaciones de Transmilenio Bosa y La Despensa, que ya muestra un avance del 50 %.
También se contempla la conexión de Soacha a través de la Avenida Ciudad de Cali, y la futura línea 3 del Metro, que enlazaría directamente al municipio con la capital. Por último, el cable aéreo de Potosí promete reducir los tiempos de desplazamiento desde ese sector hasta el Portal Sur en 40 minutos.
Obras que aún están en distintas etapas de ejecución, pero que, de completarse, podrían transformar esa única arteria en una red más respirable.
Si algo cambió de manera tangible fue la seguridad. Según el consorcio, la siniestralidad en este corredor ha disminuido 63 % desde diciembre de 2016. Solo entre 2023 y 2024, la cifra cayó 10 %. Para lograrlo, el consorcio ha sumado más de 129 cámaras y 111 postes SOS, lo que ha permitido brindar atención a más de 35.000 incidentes al año.
Sin embargo, reconoce que las altas velocidades siguen siendo un problema de cultura. “Tenemos que aprender a utilizar un corredor de tres carriles”, dijo Fernández, de Vía Sumapaz, a El Espectador el consorcio. “A veces vamos al límite de velocidad y parece que vamos lentos, pero las carreteras se diseñan y construyen para que se respeten ciertos límites. Si queremos garantizar la seguridad (…), tenemos que colaborar todos”, añadió el director técnico.
La fotografía actual de la vía Bogotá–Girardot, entonces, es de contrastes: para algunos viajeros representa alivio, para otros deuda, y para la capital significa la prueba de fuego de cómo una obra pensada para descongestionar su acceso principal puede quedarse corta si no se integra a proyectos urbanos y de transporte masivo.
Para entender por qué esta vía importa, hay que mirar más allá del asfalto.
Obra entregada, cuentas pendientes
El corredor Bogotá–Girardot no es solo un trayecto entre climas. Atraviesa 13 municipios, conecta el altiplano con un centro turístico del país y sirve de arteria para más de 13 millones de viajeros al año. Si la promesa se cumple, el viaje podría reducirse de tres a dos horas. Una hora menos que, en logística, es mucho más que tiempo, ya que la vía mejora la conectividad de la capital con el puerto de Buenaventura, un nodo que mueve 11,4 % de la mercancía del país.
Ese pulso se refleja desde Bogotá. De acuerdo con el Observatorio de Turismo de la ciudad, en el primer trimestre de este año se movilizaron 3,38 millones de pasajeros en las terminales de transporte, 14,8 % menos que en 2024. De ese total, 467.000 salieron desde la Terminal del Sur.
En contraste, la ocupación hotelera llegó a 61,6 % en marzo, 2,4 puntos más que el mismo mes del año anterior. Para hoteleros y agencias, una vía más fluida puede marcar la diferencia entre estancamiento y repunte.
En términos de transporte de carga, las cifras no son alentadoras. A marzo, se han movido 552.745 toneladas de carga desde Bogotá al resto del país, una disminución de 5,41 % frente al mismo periodo del año pasado, según un análisis de este diario a la cifras del Ministerio de Transporte.
Es decir, el entusiasmo técnico no se replica del todo en lo territorial. La obra, que se acerca a su final, también carga con reclamos de fondo por parte de los municipios. Obras que no se incluyeron, retornos lejanos, indemnizaciones que algunos llaman insuficientes y compensaciones ambientales que en las cuentas de otros aún figuran como pendientes.
La infraestructura es ambiciosa: 67 kilómetros de tercer carril en doble calzada, otros 68 km rehabilitados, más de 40 puentes vehiculares, cuatro túneles cortos, la intervención del túnel de Sumapaz y la estabilización de taludes. Se suman glorietas, pasos peatonales, variantes urbanas y hasta una ciclorruta que bordea tramos clave.
¿Cómo funcionan los tres carriles?
- Tramo Soacha (La Despensa) – Chinauta: tres carriles en cada calzada.
Ahora, de Chinauta a Girardot hay un cambio:
- Sentido Bogotá–Girardot: tres carriles después del túnel Sumapaz.
- Sentido Girardot–Bogotá: dos carriles.
Tramos ya en operación
- Unidad Funcional 1: 51 km desde Girardot hasta el túnel Sumapaz, con rehabilitación de pavimento, estabilización de taludes y un nuevo puente en Tolemaida.
- Unidad Funcional 3: 21 km entre Boquerón y Chinauta.
- Unidad Funcional 4: 14 km desde la variante Fusagasugá hasta el puente Cucharal. Incluye ampliación a tres carriles y dos glorietas urbanas.
- Unidad Funcional 5: 6,5 km entre el puente Cucharal y el puente El Jordán, en Silvania, con cuatro puentes peatonales y cuatro vehiculares.
- Unidad Funcional 6: 19 km entre Silvania y Granada. A corte de 30 de marzo, esta parte registra 84,5 % de avance; sin embargo, el sábado 12 de abril, la concesión entregó “finalizado” este tramo para la temporada alta de Semana Santa.
- Unidad Funcional 7: 14 km que conectan Granada con el viaducto El Muña.
- Unidad Funcional 8: 11 km entre el viaducto El Muña y La Despensa, en Soacha. De todas en operación, es la más rezagada, con 90 % de avance.
Tramo en suspensión
La Unidad Funcional 2 es un tramo de 4,2 km que pretendía conectar la vía completa con el túnel Sumapaz Melgar-Bogotá a través de tres túneles cortos, pero quedó en vilo por la geología inestable y las pendientes pronunciadas del sector de la “Nariz del Diablo”.
La UF recibió cerca de $900.000 millones (duplicó el promedio de las demás) y todavía se encuentra suspendida y en mesas de trabajo con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que definirá la alternativa viable por ahora, según confirmó Vía Sumapaz a este diario: invertir el dinero en otros tramos.
Este es el informe de auditoría sobre la inconveniencia en la “Nariz del Diablo”, descartada tanto por la complejidad geológica, como por el trancón que se armaría hasta terminar la obra.
En el siguiente gráfico puede ver las inversiones realizadas a cada UF:
El plazo contractual es de 60 meses (cinco años). Aunque el contrato se firmó en 2016 y las obras arrancaron en 2018, se detuvo ese mismo año por una investigación de la Superintendencia de Industria y Comercio y la Fiscalía. El expediente fue archivado en 2021, y desde entonces, con cierre financiero en mano, han pasado 52 meses de obra continua. En total, 58 meses de construcción acumulada.
La deuda pendiente
A pesar del avance técnico, desde el territorio hay reparos de fondo. El alcalde de Fusagasugá, William García Fayad, advierte que parte de las necesidades más sentidas de la comunidad quedaron por fuera del contrato de concesión: ni los puentes peatonales solicitados por los habitantes de tramos como Boquerón-Fusagasugá o Silvania-Granada, ni los retornos intermedios que permitirían ingresar a predios a lo largo de la vía. “Como no quedaron en la concesión, no hay obligación”, dijo, señalando que la responsabilidad ahora recae sobre el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías y la ANI.
Si el cronograma se mantiene firme, la entrega se concretará incluso dos meses antes del plazo oficial. Sin embargo, aunque la obra se entregue a finales de abril, seguiría una etapa de verificación que puede tomar entre dos y ocho meses más. “En ese periodo estamos obligados a corregir los detalles. Y luego, a partir de ahí, operar y mantener”, afirma a El Espectador Fernández, de Vía Sumapaz.
La etapa de operación y mantenimiento quedará en manos del consorcio hasta 2046. Ese año, la vía regresará a manos del Estado mediante la conocida figura de la reversión.
La segunda promesa es el potencial de las economías regionales con este corredor. Según el consorcio, las obras aportan $395.000 millones al año a la economía nacional y genera más de 6.000 empleos directos, de los cuales más de la mitad son trabajadores locales.
En impacto regional: cerca de un millón de beneficiarios entre Soacha, Granada, Silvania, Fusagasugá, Icononzo, Melgar, Nilo, Ricaurte, Suárez y Girardot.
Según un estudio de Fedesarrollo, un aumento sostenido de 0,5 % del PIB en inversión en infraestructura podría mover un efecto dominó en el crecimiento económico en 0,8 puntos porcentuales, además de reducir el desempleo y la pobreza. La culminación de los proyectos 4G y el impulso a las obras 5G son clave por su efecto multiplicador en inversión y empleo, pero para que ese potencial se materialice, advierten el centro de pensamiento, es necesario superar los cuellos de botella institucionales y asegurar un financiamiento robusto, tanto público como privado.
Fernández prevé que la circulación aumente notablemente este año. “Vamos a recuperar tráfico que ha ido a otras zonas del país. Si sucede, todos los hoteleros y restaurantes van a recuperar clientes”. De fondo, la vía es más que asfalto, es infraestructura viva que mueve el comercio y el turismo.
El consorcio avanza en alianzas con gremios como Cotelco y Anato, el SENA, autoridades locales y asociaciones de artesanos y agricultores (como Asilvarte y Asoagrosip), además de brindar apoyo a proyectos productivos en los municipios.
Sin embargo, el alcalde García, quien no es ajeno a la importancia de la obra, subraya también las afectaciones económicas a cientos de pequeños comercios que fueron demolidos para abrir espacio al nuevo trazado.
“Aunque se pagaron los terrenos, muchos negocios daban sustento a familias enteras. Así le giren unos pesos que valía el predio más la construcción, es un negocio que daba una sostenibilidad económica”, dijo García.
Esto sin contar que mientras la nueva vía Sumapaz recibe 17 millones de vehículos anuales, que la “vía antigua” Bogotá-Fusagasugá (la alternativa a la Bogotá-Girardot) que atraviesa Chacua, Sibaté, San Miguel y La Aguadita enfrenta una realidad opuesta: comercios que durante ocho años y medio dependieron del tráfico parcial ahora ven cómo sus clientes se esfuman. Para los viajeros, la nueva vía significa una hora ganada; para estos empresarios locales, podría significar la quiebra a falta de un plan municipal y departamental.
El desafío para las autoridades ahora es cómo reactivar económicamente estas zonas que ven golpeada su vocación comercial por el progreso regional.
Para aprovechar el doble tráfico, la Alcaldía de Fusagasugá prepara zonas de expansión de más de 400 hectáreas y atractivos turísticos que atraigan inversión. Las ideas apuntan al desarrollo agroindustrial y turismo: un jardín botánico, un mariposario, un punto de avistamiento de aves y una central mayorista para la comercialización y transformación de productos agrícolas. “Eso va a permitir que nuestros campesinos puedan vender a mejores precios el fruto de su trabajo”, dijo García a este diario.
También mencionó las compensaciones ambientales en mora, como la entrega de un terreno de 210 hectáreas en Pasca, cerca del páramo de Sumapaz, que está pendiente por el tumbe de árboles en el corredor.
Pero comercio no es la única arista discutida, los problemas prediales también están sobre la mesa. Wilder Álvarez tiene 54 años, vive en Silvania y dice que no la obra no pagó el precio justo para adquirir su predio, con una una diferencia entre avalúos que supera los $1.500 millones. Aunque hay una negociación en curso, Ávarez asegura que no ha pasado nada y la oferta apenas subió $30 millones.
Los líos prediales no son nuevos. No obstante, José Daniel Fernández, director técnico de Vía Sumapaz, aseguró que hay contratiempos en los trámites prediales que escapan al control de la empresa, pero que, aún así, se agilizarán los trámites pendientes. “Hay quienes creen que nosotros hacemos los avalúos, pero es una labor conjunta. Las lonjas son independientes. Nosotros no podemos subir ni bajar los precios”, explicó. “Todo debe pasar por la interventoría, que revisa y aprueba. Luego comienza el proceso. Lo intentamos hacer lo más fluido posible”.
Frente a los retrasos, el directivo aclara que el contrato no exige tener todos los predios escriturados para entregar la obra. “Tenemos fechas contractuales de finalización. No necesariamente todos los terrenos deben estar adquiridos. Eso sí, al estar cerca del cierre, vamos a acelerar estas gestiones prediales. Lo que falte, se terminará lo antes posible”.
Pero para Álvarez, los plazos ya pasaron. Lleva un año sin usar el terreno y teme que pase más tiempo.
El alcalde García coincide en la afectación por los avalúos inferiores a los precios comerciales reales, además de las pérdidas del comercio que han reducido los ingresos por impuesto para el municipio, afectando los planes sociales.
La vía se entrega a finales de mes, pero no se cierra. De los “pare y siga” quedan trazos por resolver que no están en el asfalto, sino en el contrato social que atraviesa los municipios. Porque las obras (por monumentales que sean) no son neutras: cambian el paisaje, redistribuyen los beneficios y exponen, a veces con crudeza, quién gana y quién pierde cuando una carretera acelera el país.
En la mayoría de casos, ganamos todos. Además de reducir en una hora el trayecto, también teje promesas familiares, reactiva el comercio y amplía las posibilidades de millones de personas en un efecto dominó de bienestar social para el país. Pero incluso en el progreso, hay cuentas pendientes. Y aunque el pavimento ya esté listo, todavía quedan esquirlas por pulir en los bordes de la carretera.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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