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El sector transportador en Colombia enfrenta problemas crónicos que han persistido durante años. Inseguridad en las vías, fallos en el sistema que establece los costos de la carga (los llamados fletes), monopolios de empresas transportadoras y pobres condiciones laborales para los eslabones más débiles de la cadena logística son algunos de los factores que configuran un panorama complejo, por ponerlo de forma suave.
Muchos de estos asuntos llevan décadas perpetuándose, vale la pena aclarar. Y varios puntos han sido los generadores de tensiones entre los camioneros y una larga serie de gobiernos nacionales, incluyendo el actual.
Como parte de los acuerdos que permitieron ponerle fin al más reciente paro de transporte, de finales del año pasado, el Gobierno se comprometió a meterle el diente, como se dice popularmente, a algunos de estos temas complejos y casi que eternos.
Sin embargo, gremios como Fedetranscarga y la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC) sostienen que los acuerdos no se han implementado completamente, acusando al Gobierno de emitir resoluciones “insuficientes” y de no abordar las demandas clave, como ajustar la fórmula que define el precio del diésel en el país.
En respuesta, el Ministerio de Transporte invocó el apoyo de la Defensoría del Pueblo y la Procuraduría, con el objetivo de garantizar una veeduría sobre las denuncias de incumplimientos que han generado descontento en el sector.
Según el más reciente reporte del Ministerio, desde el paro se han realizado 19 mesas técnicas con más de 1.959 transportadores con avances en:
- Horas logísticas de viaje: establecimiento de un mínimo de cuatro horas logísticas por trayecto.
- Vehículos y carga: inclusión de nuevas tipologías y categorías.
- Costos operativos: incremento de 54 % en los costos operativos de mantenimiento vehicular.
- Financiamiento y regulación: extensión de amortizaciones a 10 años.
- Condiciones laborales: salarios calculados en función de una jornada laboral de 46 horas semanales y 288 horas operativas mensuales.
- Conformación de empresas: disminución del patrimonio que debe acreditarse para propietarios que tengan más de tres vehículos.
¿Habrá un nuevo paro camionero en Colombia?
Desde hace varias semanas viene rondando el fantasma de un nuevo paro de camioneros, o al menos el rumor de uno.
Es claro que desde algunas esquinas, la palabra paro se utiliza como un elemento de presión para moldear la narrativa del momento e inclinar la balanza de los procesos de negociación hacia un lado u otro. Esa estrategia, de fondo, no es nueva.
Pero después de la crítica situación que se vivió durante el pasado paro, el tema no es tomado a la ligera por prácticamente nadie.
Ante el rumor de paro, varias agremiaciones dijeron de entrada que no participarían. Entre estas se incluye a los transportadores del servicio intermunicipal de pasajeros (ADITT) y Colfecar, una de las principales agremaciones de carga a nivel nacional.
Aquí vale recordar que el sector transportador no se puede ver como uno solo, sino como la suma de múltiples gremios, intereses y tensiones. En otras palabras, no se trata de un renglón uniforme y cohesionado, sino mucho más atomizado de lo que se percibe a simple vista. Y esto también moldea las discusiones que se dan dentro del sector, pero también hacia afuera.
Por su parte, para la ACC y Fedetranscarga no hay decisión sobre algún tipo de paro. “No es que estemos de acuerdo profundamente con los camioneros en la determinación del cese de actividades, pero hay temas transversales que nos competen a todos los actores del sector”, dijo a este diario Arnulfo Cuervo, presidente de Fedetranscarga.
Admitió que un próximo cese de actividades sería perjudicial para las condiciones que atraviesa la economía colombiana. “Bajo las actuales circunstancias, incrementaría la inflación […] y la senda de reactivación económica no sería lograda”, aseguró el líder gremial.
En cambio, la ACC cuestionó la falta de presencia de la ministra en las reuniones “para que comprenda las propuestas de solución que hacemos en cada tema”. Además, señaló que las garantías para confiar en que el Gobierno cumplirá dependen de más reuniones y de la construcción de un “texto de norma” y de cómo se cumplirá lo pactado.
Fedetranscarga señaló que, aunque cada parte tiene intereses particulares, “las decisiones que se tomen no pueden ser en beneficio solo de unos”, sino generalizadas para todos los colombianos y en beneficio de todo el país.
Esto no quiere decir que no haya descontento y tensiones actuales entre los transportadores. Dos de los principales puntos aquí son el precio del diésel y los peajes, entre otros.
El aumento del diésel
Como parte de los acuerdos que se lograron en el pasado paro, el Gobierno aceptó incrementar el precio del ACPM en $800 para 2024, dividido en dos aumentos, que culminaron en diciembre.
Esto dejó el precio del diésel unos $5.200 por debajo del costo internacional de este combustible, que para 2024 se estimaba en unos $6.000 por galón. La diferencia se sigue pagando con cargo a recursos de la Nación, a través del tristemente célebre Fondo de Estabilización de los Precios de los Combustibles (FEPC).
Además de esto, el 1 de enero, el galón de diésel subió en $169, mientras que la gasolina se incrementó en $91. Esta medida, según el Gobierno, se debe a las indexaciones de algunos componentes en la estructura de precios, incluyendo la biomasa, las tarifas de transporte de poliductos y la sobre tasa al ACPM. “Los anteriores ajustes están reglamentados y no son discrecionales por parte del Gobierno Nacional”, explicó el Ministerio de Minas.
Para mitigar el impacto a los consumidores finales, se atajará el Ingreso al Productor del Combustible Fósil, que se reducirá en $179. Esto quiere decir que los productores recibirán menos dinero por cada galón que vendan, al pasar de $5.526/galón a $5.347 en enero.
| Ciudad | Precio por galón (2024) | Precio nuevo por galón |
|---|---|---|
| Bogotá | $10.556 | $10.275 |
| Medellín | $10.561 | $10.748 |
| Cali | $10.677 | $10.867 |
| Barranquilla | $10.244 | $10.410 |
| Cartagena | $10.208 | $10.376 |
Sin embargo, la medida no convence a los gremios y asociaciones de transportadores, principalmente debido al tope de $800 negociado durante el paro camionero de septiembre. El documento firmado por el Gobierno y los gremios incluso limitó nuevos ajustes hasta “que se logre la corrección de las problemáticas económicas descritas por los transportadores en las modalidades de transporte de carga y de pasajeros”.
Pero, como explicó el Minminas, el aumento de enero debió hacerse por razones reglamentarias y de estructura de la fórmula con la cual se calculan los precios de los combustibles.
Desde el comienzo de esta crisis, las cuentas se han reconfigurado ampliamente, pues la propuesta de subir $800 equivale apenas a 13 % del objetivo inicial planteado de los $6.000, que para este momento suena casi utópico.
El tema levanta viejas espinas, pues el combustible tiene un peso clave en el modelo de negocio de los transportadores: más de $40 de cada $100 de los costos operativos del sector están alineados con el precio de los combustibles, según cálculos del gremio. Juan Carlos Bobadilla, representante de ACC, le dijo a El Espectador que el nuevo ajuste incumple los acuerdos: “Toda excusa es inválida”, afirmó.
En esto coincidió Cuervo, de Fedetranscarga, quien apuntó que el congelamiento futuro se debía mantener hasta que las mesas técnicas de ambas partes debatieran sobre la fórmula que se utiliza para fijar los precios de los combustibles en el país.
La fórmula de los gremios, conocida como “Precio Colombia”, fija el precio en función de factores nacionales. Esta ecuación considera el costo de producción del petróleo en el país, la tasa de cambio y la inflación, mientras propone eliminar ciertos impuestos, como el IVA, y tomar como base el ingreso al productor y al productor de biodiésel.
En pocas palabras, busca redistribuir los costos a otros eslabones de la cadena para mantener los precios actuales del combustible.
Sin embargo, el cruce de cuentas está en el déficit del Gobierno al subsidiar parte del costo de los combustibles del sector. Ese fue el principal motivo al que le apuntó el Ejecutivo el año pasado, con la meta de alza de $6.000 en el costo del ACPM para sacarse de encima el déficit del FEPC, un subsidio que acumuló una deuda de $20,5 billones para 2023.
El punto acá es que haber subido solo $800 el precio del galón de diésel le añade más de $1 billón al lastre anual del FEPC, que termina pesando en las cuentas nacionales, justo en momentos de amplia estrechez fiscal. Para ponerlo en cifras más claras, según el Ministerio de Hacienda, la política de subsidios al diésel costó aproximadamente $10,5 billones en 2024; es decir, por cada galón vendido, el bolsillo público absorbió $4.615 a través del FEPC.
Desde Hacienda han reconocido que, si bien se debe seguir dialogando con el sector transportador, el alza en el diésel tiene que materializarse en un punto. Eso parece innegable, a pesar de las pretensiones de algunos camioneros.
Según un informe del grupo de investigaciones económicas del Banco de Bogotá, aunque la conclusión del paro tuvo un efecto positivo sobre la inflación y la actividad productiva, los aumentos acordados no serán suficientes para corregir el déficit del FEPC. “El ajuste gradual acentuará los problemas fiscales, ya que el fondo asumirá una mayor deuda”, advirtió en su momento el análisis.
El problema con los aumentos de los peajes
Nadie parece disputar que los peajes deben subir este año para cubrir el rezago que se arrastra por la congelación de los precios en 2023. Esta medida, según varios análisis, entregó beneficios marginales en términos de inflación, cuando mucho, pero sí generó nuevas presiones sobre las finanzas del país.
Para 2024, por ejemplo, a la Agencia Nacional de Infraestructura se le tuvieron que entregar $500.000 millones para cubrir faltantes generados por la congelación de tarifas en 2023.
En ese sentido, para evitar un golpe directo al bolsillo, se habían confirmado tres etapas de ajustes: el 1 de enero (2,78 %, una porción pendiente de la inflación de 2023), el 16 de enero (estimado en 5 % con la inflación de 2024) y en abril (1,85 % restante del rezago 2023).
Según Cuervo, de Fedetranscarga, esto de extender los aumentos es un “pequeño alivio” de seis meses para el sector, en medio de una economía que crece a paso lento. El líder gremial coincide, junto al Ministerio, en la necesidad del alza de los peajes a pesar de los mayores costos para el transporte de carga.
El problema de fondo recae acá, en parte, en el músculo económico del sector. Según las últimas cifras del DANE, en el tercer trimestre del año pasado, el PIB creció 2 % frente al mismo periodo de 2023. En cambio, en lo corrido de 2024, los costos de los peajes y los combustibles (los gastos que más pesan en la canasta del transporte de carga) aumentaron 18,40 % y 7,82 %, respectivamente.
Estos incrementos afectan a los transportadores y, por ende, al costo de bienes y servicios para los consumidores. Cuervo subrayó que un aumento de 10 % en los peajes incrementa los costos operativos del transporte de carga en 2 %. En pocas palabras, un efecto dominó, porque estos incrementos terminan filtrándose hacia los productos y los consumidores finales.
En cifras más claras, el Departamento Nacional de Planeación ha señalado que cerca de $4 de cada $10 que paga el consumidor final de un producto promedio se destinan a costos asociados al transporte, incluyendo peajes.
El asunto es que, según la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) el modelo de Asociaciones Público Privadas (APP), ha permitido la colaboración entre el Estado y el sector privado para trabajar en la superación de un rezago de 100 años en materia de carreteras.
En este modelo, el inversionista recupera su capital mediante el cobro de peajes, que son tan impopulares como fundamentales para este modelo.
En total, hay más de 150 puntos de cobro a nivel nacional, que generan más de $4,4 billones anuales. Este dinero se acumulan en las fiducias y se libera a medida que el concesionario entrega avances en los proyectos viales.
Ante la amenaza de un paro, el Gobierno llegó a un acuerdo con seis concesionarios para suspender el aumento diferencial en las tarifas de ocho peajes (algunos subieron el valor en más de 30 %). Aún están en conversaciones con los concesionarios de 14 peajes restantes, que por ahora se han abstenido de este compromiso, aunque algunos plantean la posibilidad de aplicar estos incrementos en cinco años.
Estos aumentos estaban previstos para 2023 y 2026, pero el déficit fiscal causado por el congelamiento de tarifas en 2022 y 2023 ha complicado la situación. Esto afecta tanto la confianza de los inversores como el bolsillo de los colombianos.
La norma se aplicará a los siguientes peajes:
- Fusca.
- Unisabana, en la Autopista Norte de Bogotá.
- El Placer, en la vía Rumichaca – Pasto.
- Cisneros, en Antioquia.
- Carmen de Bolívar, en la concesión Puerta del Hierro.
- La autopista al mar, en el noroccidente antioqueño.
- La Transversal Siga – Machetá, en Boyacá.
Tanto los gremios, como las entidades de transporte y las concesiones, están al pendiente de una resolución de Ministerio que se publicará hoy, mientras se revisan las alternativas con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), incluyendo la cláusula de fondos de compensación que tienen los contratos.
Fletes, supervisión y nuevas reglas de juego
En 2011, tras una mesa de concertación para levantar un paro camionero, el Gobierno anunció que las tablas de fletes se acabarían y que el país pasaría a un sistema de “libertad vigilada”. Según los transportadores, el sistema de fletes, conocido como SICE-TAC, tiene enredos en los precios reales que cobran los transportadores, lo que implica (como nada nuevo) pagos por debajo de la norma. Pero los expertos afirman que este sistema, en principio, no es una imposición, sino un valor de referencia entre la empresa de transporte y los transportadores.
Pero por pagos inferiores a la referencia, el Ministerio de Transporte detalló en las mesas técnicas que el sistema contaría con un rastreado de pagos para tener un “verdadero control”, una especie de “precio de referencia” obligatorio que deberán pagar las empresas al propietario.
Una de la estrategias de las empresas para evadir el monto real es poner en el formulario una carga menor a la real, o cambiar la distancia. O en casos más específicos, buscar a quienes coren menos, lo que ocasiona un “canibalismo” dentro del gremio.
Según Bobadilla, representante de la ACC, el problema radica en que, a pesar de presentar documentos y pruebas sobre los enredos con el sistema de fletes, el Ministerio insiste en duplicar el número de viajes para reducir los costos fijos a la mitad de lo real. Además, el valor de los equipos y remolques se estima por debajo de su valor real. Los tiempos de carga y descarga, que se calculan en cuatro horas, en realidad pueden ser de 12 a 36 horas. También, los insumos se calculan un 20 % por debajo de su costo real.
En relación con el Registro Nacional de Despachos de Carga (RNDC), se busca implementar un sistema de carga más preciso, asegurando la obligatoriedad del pago del flete y la reposición vehicular.
En octubre pasado, la Supeintendencia de Transporte publicó el borrador del proyecto de ley del Régimen Sancionatorio, con el objetivo de establecer herramientas de supervisión y control para el Sistema Nacional de Transporte.
Por otro lado, la ministra García destacó que la Supertransporte ha sancionado a 2.000 empresas por incumplimientos en el SICE-TAC y ha iniciado investigaciones contra 69 generadores de carga. Además, se han emitido requerimientos a 13 navieras y órdenes administrativas para evaluar las condiciones en los puertos.
Por último, a partir de este mes, comenzará el pago a los transportadores que hayan completado el proceso de reposición de vehículos, según lo indicado por la ministra.
El panorama con los transportadores, por ahora, apunta a continuar los diálogos. Fedetranscarga admite que las mesas técnicas sí se han presentado, pero carecen de elemento técnico, determinado no solo por la oferta y la demanda del mercado, para que los valores estén “acompasados con la realidad que vive el país”.
¿Qué queda pendiente?
Las próximas mesas de diálogo se conversará sobre el transporte especial y colectivo de pasajeros, y el régimen sancionatorio que se presentará como proyecto de ley en el Congreso para regular infracciones del sector.
También falta trabajar en los temas estructurales de la maquinaria amarilla, los derechos de los trabajadores. Y, por supuesto, la mesa técnica para analizar nuevamente la fórmula mediante la cual se fija el precio de los combustibles. “Conforme a las conclusiones de dicha mesa, se evaluará la necesidad y oportunidad de presentar un proyecto de Ley ante el Congreso de la República”, se lee en el documento del acuerdo pactado en septiembre pasado.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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