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Por el estrecho de Ormuz pasan alrededor de 20 millones de barriles de crudo diariamente. Esto equivale a una quinta parte de la demanda global de petróleo.
Desde que Estados Unidos e Israel comenzaron su guerra contra Irán, el estrecho ha llenado ríos de tinta por cuenta de su cierre y de la virtual imposibilidad de abrirlo de nuevo para permitir que el petróleo fluya hacia refinerías y, de ahí, hacia los tanques de gasolina de carros, las plantas de procesamiento de fertilizantes o hacia los depósitos de miles de aeronaves en todo el planeta.
¿Qué implica el continuo cierre de Ormuz para los prospectos de viajes que requieren volar? En general, nada bueno. Pero los impactos varían mucho, dependiendo de una variedad de factores. Vamos por partes.
La relación de Ormuz con el combustible de avión
El problema con Ormuz es que por este pasaje marítimo, que tiene apenas 54 kilómetros de ancho en su punto más angosto, no sólo sale crudo, sino también combustible para avión, conocido comúnmente como Jet A1.
La ecuación se ve un poco de esta forma: diariamente, la flota global de aviones comerciales consume cerca de 8 millones de barriles de Jet A1, según cifras de la Agencia Internacional de Energía (AIE). Y 20 % de esta demanda circula por el estrecho.
En total, según las cifras del brazo de análisis de la firma Standard & Poor’s, unos 15 millones barriles diarios de petróleo y productos refinados (incluyendo el combustible de avión) prácticamente se esfumaron desde el comienzo de la guerra (finales de febrero).
Entonces la jugada es mala por dos vías: no sólo se quedó atascado el Jet A1 que salía de las refinerías de los países del Golfo Pérsico, sino que tampoco circula el crudo con el que se podrían alimentar refinerías en otras partes del planeta para seguir llenando las alas de los aviones.
Aunque el panorama general se ve malo, tiene connotaciones locales porque “la peor crisis energética en la historia” (lo dijo la AIE) no le pega igual a todo el mundo.
Por ejemplo, un cuarto de la demanda de Jet A1 de las aerolíneas europeas llega de los países del Golfo Pérsico. Esto explica, por ejemplo, por qué Lufthansa anunció hace unos días que cancelaría unos 20.000 vuelos durante la temporada de verano en el hemisferio Norte, un de los picos de viaje del año para esa región.
Suena grande, y en justicia lo es, pero en plano más grande los recortes corresponden a 1 % de la capacidad de transporte de pasajeros en esa temporada y sólo afectarán rutas que no resultan tan rentables y que tienen como base de salida los aeropuertos de Fráncfort o Múnich.
Por otra parte, buena parte de la demanda de EE.UU. se nutre con refinerías locales, especialmente en la infraestructura instalada alrededor del Golfo de México. Pero el transporte de este Jet A1 se va para nutrir tanques en la costa Este de ese país. En el otro extremo, la costa Pacífica, más de 80 % de la demanda de este combustible se suple con importaciones de Corea del Sur, uno de los mayores fabricantes de gasolina de avión en el mundo.
Y, a su vez, el insumo de las refinerías surcoreanas es, principalmente, petróleo que viene de los países del Golfo Pérsico: o sea, el crudo que está varado sin poder pasar por el estrecho de Ormuz, según la AIE.
El entramado global entre producción, trasporte, refinación y consumo de combustible es complejo, por decir lo menos.
Esto ha hecho que en algunos países no sólo haya restricciones de uso, sino también de exportación. China, que responde por 15 % de las ventas internacionales marítimas de Jet A1, ya no le está vendiendo a nadie para no descuidar su enorme mercado doméstico, según un reporte del diario The Wall Street Journal.
En el escenario colombiano, casi la totalidad del Jet A1 que se consume en el país proviene de las refinerías de Cartagena y Barrancabermeja, operadas por Ecopetrol. Si bien esto protege un poco el sistema local, también recibe impactos de la guerra en Irán por cuenta de la trepada de los precios del petróleo, que han subido casi 60 % desde finales de febrero de este año.
Volare…. oh, no
¿Qué implica esto para sus vacaciones o sus viajes de trabajo? En muchos casos, incrementos en los tiquetes, pero no necesariamente en la misma medida en la que han ido subiendo los costos del combustible.
Por cierto, aquí hay que aclarar que la gasolina representa, por lo general, 25 % del precio de un tiquete que paga un usuario final. Y en algunos casos, este porcentaje puede incrementarse a 30 % o 35 %.
Pero las alzas en combustibles no se traducen, inmediatamente, en subidas de tiquetes. Esto porque muchas aerolíneas (no todas ni en todos los mercados) hacen sus compras de Jet A1 un poco bajo el modelo de los futuros del petróleo: compran hoy a unos precios fijos, pero para entregas más adelante.
Esto ayuda a esquivar las volatilidades que se van presentando en el camino y es, de fondo, lo que permite que toda la ecuación de precios de las operaciones aéreas y de los tiquetes no se haya ido de inmediato por el barranco de la guerra.
Pero este mecanismo de cobertura, si se quiere, tiene sus límites. Y en este punto, la demanda sigue como si nada (y con el pico del verano a la vuelta de la esquina), pero por el lado de la oferta ya no hay 15 millones de barriles de petróleo y combustibles cada día.
Algunas aerolíneas han comenzado a subir sus precios de otros servicios (esa maleta de 10 kg en cabina ahora podría costar más) y otras están mirando cómo optimizan rutas (recortando o tanqueando en otros puntos).
Lo cierto es que, en este momento, la mejor estrategia para hacerle el quite a las alzas de precios en los tiquetes es comprar prontamente. Esto no es garantía de nada, pero la cosa es que, en el plazo inmediato, la situación no va a mejorar.
Según las cuentas de S&P, la recuperación de todo el sistema toma un tiempo. Es útil ver la cosa desde la perspectiva de un barril que sale desde el Golfo Pérsico: entre cuatro y cinco de semanas de transporte en promedio, dos para ser refinado, dos para ser transportado al cliente final.
Si se aplica esto a un estrangulamiento de la oferta que va para tres meses lo que se tiene es un nudo monumental que puede demorarse en desatarse varios meses, seis como mínimo, según los análisis más optimistas. Los más pesimistas elevan esta cifra a 18 meses.
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