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A mediados de julio, el ministro de Transporte, William Camargo, planteó la propuesta de restringir la circulación de vehículos particulares en horas pico en los municipios del país. Las declaraciones no cayeron bien en la industria automotriz ni entre los conductores de vehículos particulares.
Hay varios peros. Por un lado, está el impacto económico que se generaría en la industria, según la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible, el valor agregado de todo el sector (incluyendo actividades complementarias y encadenamientos) suma unos $160 billones (cálculos de 2017); solo el mantenimiento y reparación de motos y vehículos sumó al PIB $1,5 billones en el primer trimestre de este año.
Por el otro, la pregunta de si el transporte público cuenta con la capacidad para recibir más pasajeros, teniendo en cuenta los indicadores de servicio, los problemas de cobertura, la inseguridad y la crisis financiera de los sistemas. El déficit de los transportes públicos de nueve ciudades del país en 2023 (es decir, solo el proyectado para este año, sin considerar el acumulado) suma $5,9 billones, según cifras recopiladas por esa cartera.
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La entidad sostiene que el objetivo es hacer un uso “más eficiente del escaso espacio vial existente” para que el transporte público pueda circular más rápido y así mejorar la frecuencia de los vehículos y el servicio. Para lograrlo, asegura, se deben formular políticas públicas “que prioricen el uso de modos de transporte sostenibles, asequible, equitativos y seguros, sobre otros modos inequitativos, poco seguros y que contaminan más por persona movilizada, donde sobresale el vehículo particular y, especialmente, el transporte ilegal”.
El Mintransporte también le confirmó a este diario que está estudiando la posibilidad de implementar otros cobros para los conductores de vehículos particulares, como el cobro por congestión o el cobro por estacionamiento en vía pública. Estas restricciones vendrían acompañadas del fortalecimiento del transporte público. El hoy presidente Gustavo Petro cuando fue alcalde de Bogotá, llevó (sin éxito) la propuesta de cobro por congestión al Concejo de Bogotá.
¿Qué tan viable es la medida, según los analistas?
Darío Hidalgo, experto en movilidad urbana, explica que esta es una medida que busca remunerar económicamente el tiempo adicional que genera el tráfico para los usuarios. Consiste en un cobro para los vehículos por circular en un área específica de las ciudades y les deja a los usuarios tres opciones: no circular por esa zona, subirse al transporte público o pagar.
Si bien es un tema recurrente en la literatura de economía de transporte, en la práctica no se ha implementado en tantos lugares del mundo. “Primero se aplicó en Singapur, en 1974. En el año 2000 lo implantó Londres, después Estocolmo (Suecia), Milán (Italia), La Valeta (Malta) y, recientemente, Manhattan, en Nueva York”. Para el control se usan distintos mecanismos, como cámaras en el punto de acceso de la zona restringida.
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El cobro por estacionamiento, en cambio, es una medida más común que, de hecho, ya se está implementando en ciudades como Bogotá (existen dos modalidades, en vía y fuera de la vía, en la capital solo se ha aprobado el uso del primero).
Ambos mecanismos ya están contemplados en la ley porque se incluyeron en el Plan de Desarrollo del segundo Gobierno de Juan Manuel Santos para financiar y aportar los fondos de estabilización tarifaria y se han mantenido en los documentos siguientes. Eso sí, para implementarlos se requiere la aprobación de los concejos municipales, pero el caso de Bogotá demuestra que no es una tarea sencilla.
“En la capital del país se ha puesto a consideración del Concejo en cuatro ocasiones (por Rafael Pardo, cuando fue alcalde encargado, por Gustavo Petro, por Enrique Peñalosa y por Claudia López), pero todas las veces fue rechazado. Los concejales argumentaron que afecta a los propietarios de carro de estratos medios y bajos, muchos lo usan para trabajar, y porque no hay una alternativa de calidad en el transporte público”, cuenta Hidalgo.
José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la U. Nacional, asegura que si el objetivo principal es mejorar la movilidad, la condición fundamental será fortalecer el transporte público, para que el cobro por congestión sea efectivo, de lo contrario, quienes tienen recursos pagarán la tarifa y quienes no se verán perjudicados, teniendo en cuenta que hay otros “golpes” para el transporte privado, como el alza de la gasolina.
Para Stalin, si la motivación es recoger más dinero para cerrar los déficits financieros de los sistemas de transporte, el cobro por congestión debería estar atado a otras medidas, como los cobros por contaminación. “Sea cual sea el objetivo (para mejorar la movilidad o cerrar déficits financieros del transporte público) la medida no será bien recibida entre los conductores de autos privados”.
Hidalgo sí la considera una buena opción que traería más ventajas que el pico y placa que en su concepto “impulsó la compra de un segundo vehículo, perdió efectividad para controlar la congestión y tampoco generó mayores recursos para apoyar el transporte público por medio de los fondos de estabilización”.
Ahora bien, la implementación no sería inmediata porque se requiere de la aprobación de los concejos municipales, pero el Gobierno podría promover su uso, presentar estudios de impacto e incluso, dice Hidalgo, poner su uso como un condicionamiento para nuevos desembolsos de recursos para los sistemas de transporte.
Los costos de la implementación es otro de los peros, en el caso de Bogotá ya existen cámaras e incluso se ha hablado sobre una aplicación para teléfono móvil que cobre por la entrada a la zona y los kilómetros recorridos, una estrategia que ya estudió la administración distrital con apoyo de cooperación técnica del Reino Unido, pero en el resto del país no necesariamente existen las herramientas tecnológicas.
Si el Gobierno decide apostar por estas medidas, tendrá que enfrentar varios retos, desde el fortalecimiento del transporte público hasta las herramientas técnicas, pasando, evidentemente, por lograr que la propuesta sea aceptada socialmente, aunque implica mayores cargadas para los dueños de vehículos.
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