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Hace 23 años el Gobierno entregó en concesión la línea férrea del Pacífico a una empresa privada para que se encargara de su rehabilitación y operación por un período de treinta años con la esperanza de que modernizara la infraestructura y mejorara la eficiencia en el servicio. El propósito nunca se cumplió; de hecho, hace casi cuatro años no se ve pasar un tren de carga y más del 90 % de la vía está abandonada.
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¿Por qué falló esta, la primera concesión férrea firmada, tras la liquidación de Ferrocarriles Nacionales de Colombia? La clave está en el continuo cambio de dueños y en la escasa priorización que los últimos gobiernos le han dado al asunto y al sistema férreo en general.
El contrato, firmado entre Ferrovías y la Sociedad Concesionaria de la Red Férrea del Pacífico S.A., data de diciembre de 1998. Sin embargo, solo hubo operación de 2003 a 2008. A mediados de ese año, la concesión les cedió el proyecto a dos empresas, argumentando que no había conseguido la carga esperada y que había acumulado grandes deudas. A Ferrocarril del Oeste le dejó todo el trabajo de operación, rehabilitación y mejoramiento, además de la terminación de un tramo; a Tren de Occidente le encargó la construcción de tres variantes adicionales, obra que debe quedar lista en mayo de 2022.
Tras la cesión hubo un movimiento tímido de carga y apenas en 2010 se llegó a la cifra más alta registrada en el corredor: 259.321 toneladas movilizadas, un tercio de la capacidad que permitía la infraestructura. Los problemas comenzaron con el fenómeno de La Niña, pues gran parte de la red se vio afectada por las fuertes lluvias. El Gobierno dijo en su momento que la recuperación demandaba una inversión de $7.500 millones. Además, la empresa Ferrocarril del Oeste estuvo a punto de entrar en liquidación tras acumular pérdidas que superaban los US$9 millones y ver reducido su patrimonio a la mitad.
En 2012 el entonces presidente Juan Manuel Santos anunció la resurrección del proyecto luego de que el Gobierno aceptara que un consorcio conformado por las empresas Mariverdo (colombiana) y RDC (inglesa) le inyectara US$70 millones y entrara a tener una participación en la sociedad, que pasó a llamarse Ferrocarril del Pacífico S.A.S. “Ferrocarril del Oeste se había constituido con inversionistas 100 % colombianos, con los nuevos actores los socios colombianos quedamos reducidos a la más mínima expresión, con menos del 1 %, y perdimos los recursos que pusimos”, contó Fernando Garcés, quien fue presidente de la junta directiva hasta 2010.
Pero los nuevos inversionistas se quedaron poco tiempo y desaparecieron tras vender su parte a una subsidiaria de Impala, filial del grupo holandés Trafigura Beheer BV, llamada Fenwick Group Corp., que después constituyó Fenwick Colombia S.A.S. En octubre de 2016, dicha firma terminó por entregarle sus acciones a la sociedad Taller Industrial Ferrocarril de Antioquia Ltda., una empresa que en 2017 solo tenía $3 millones en activos, según certificó la Cámara de Comercio de Medellín, a cambio de US$500 más la asunción de una deuda intercompañía Todo esto sin la debida autorización del Gobierno y en medio de una transacción con muchos interrogantes, pues inicialmente se habían ofrecido US$7 millones por las acciones.
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Estos hechos fueron denunciados por varias personas involucradas en el proceso ante la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), pero todos coinciden en que el entonces presidente, Luis Fernando Andrade, no intervino. “Finalmente quien termina vendiendo el ferrocarril es una empresa domiciliada en Islas Marshall, ni siquiera es Fenwick Colombia, a pesar de que era el titular de las acciones”, dijo Héctor Barandica, expresidente del sindicato del Ferrocarril del Pacífico S.A.S.
Tras superar los daños de la ola invernal, la prestación del servicio solo se mantuvo cuatro meses entre 2016 y 2017 antes de volver a suspenderse, según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Ese año la Superintendencia de Transporte tomó por primera vez control de la Ferrocarril del Pacífico S.A.S. por las irregularidades en la conformación de las societarias y por no cumplir los reglamentos de movilización de trenes. La entidad ordenó que se hiciera un plan de recuperación y manejo, pero este nunca se presentó dentro del tiempo requerido y no fue satisfactorio. “Pedimos que se certificaran algunas operaciones contables y no se suministraron los soportes, la contabilidad no era clara, el revisor fiscal nunca pudo entregar lo que se le exigía… la situación crítica del ferrocarril distaba de ser solo económica o financiera”, dijo Camilo Pabón, superintendente de Transporte, ante el Congreso de la República en septiembre de 2020 durante un debate de control político.
Otro de los problemas tiene que ver con que la ANI le entregó en su momento a la concesión diez locomotoras, siete vagones, 49 plataformas, 27 góndolas, 82 tolvas y 14 carromotores, pero la Supertransporte nunca pudo acceder a un inventario de bienes a pesar de su insistencia, pues el sindicato de trabajadores les alertó sobre una posible enajenación de activos sin autorización, específicamente, la venta de una locomotora, cuatro camionetas y un buldócer. La entidad pudo confirmar que los bienes fueron negociados y lo denunció a la Fiscalía, donde continúa con la investigación.
Las actividades de mantenimiento y conservación de la red cesaron del todo en abril de 2017 y progresivamente el corredor se abandonó, afectando la movilización de carga y la conectividad entre Buenaventura y el centro del país. El Gobierno sabía también, en ese punto, que la concesión les debía varios meses de salario a sus trabajadores.
Las dificultades llevaron a la ANI a iniciar el proceso de caducidad por incumplimiento del contrato, violación del régimen de enajenación de la propiedad accionaria, falta de acreditación de la capacidad financiera y vulneración al deber de la información en marzo de 2017. También se buscaba que la sociedad pagara US$32,8 millones al Estado por los perjuicios ocasionados. Ese mismo año, la Superintendencia de Transporte le interpuso otra multa de $275,7 millones por no prestar el servicio público de transporte férreo de carga, según lo establecido en el contrato. “La falta grave fue suspender la operación”, señaló Wilmer Salazar, superintendente delegado de concesiones e infraestructura de la Supertransporte.
Pero la sanción no prosperó. “Cinco días antes de terminar el proceso, se revocó la caducidad, no sabemos por qué; seguramente les querían dar una oportunidad (a la concesión), pero tuvieron seis meses de plazo y también lo incumplieron”, contó el presidente de la ANI, Manuel Felipe Gutiérrez. Según una resolución de esa misma entidad, la caducidad no se aprobó porque, tras revisar la reposición interpuesta por la concesión y su aseguradora, no se demostró que la sociedad violara el régimen de enajenación accionaria, no se podía alegar incumplimiento por falta de acreditación en la capacidad financiera y los incumplimientos no amenazaban la paralización del contrato.
En agosto de 2018 se intensificaron las alertas. Los informes de interventoría daban cuenta de incumplimientos graves y directos en las obligaciones por parte de Ferrocarril del Pacífico. Una evaluación de junio de 2019 cuantificó los daños en $100.363 millones. La ANI inició nuevamente una solicitud de caducidad, a finales de ese año, bajo tres causales: falta de mantenimiento en la infraestructura, falta de mantenimiento en los equipos y la no prestación del servicio de transporte. La caducidad quedó en firme en mayo de 2020, tras resolverse un recurso de reposición por parte de la concesión.
“Pocas veces vi un contrato con ese nivel de incumplimiento, si el tren no pasa por supuesto que vamos a llegar a una situación de estas y no se pudo mover carga por la sencilla razón de que no se hicieron las inversiones; el grado de abandono del corredor muestra desidia e incapacidad de ejecución”, manifestó Gutiérrez.
Un informe de interventoría de mayo de 2020 concluyó que el 91 % de los 380 kilómetros concesionados se encontraba en estado de abandono. Acto seguido, la Supertransporte convocó la concesión a liquidación judicial, lo que se hará a instancias de la Superintendencia de Sociedades una vez se haya armado el inventario. “La crisis se profundizó, si en cuatro años no lograron recuperarse, mucho menos ahora que con la caducidad no les queda sino revertir todo a la nación; no hay forma posible de que la empresa continúe con su objeto social”, concluyó Salazar.
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Con una extensión de 498 kilómetros, el ferrocarril lo componen un ramal (Zarzal-La Tebaida) y tres líneas: de Buenaventura a Cali, de Cali a Cartago y de Cartago a La Felisa. La del Pacífico no solo es una de las redes férreas más extensas del país, también es una de las más importantes, pues está en capacidad de mover el 70 % de la carga que llega a Buenaventura, principal punto de conexión de Colombia con Asia, especialmente ahora que se discute la posibilidad de ampliar el dragado a 16 metros de profundidad para permitir el ingreso de barcos más grandes al puerto. Poner el tren en operación con la calidad de servicio que se requiere permitiría al país dar un inmenso paso en competitividad.
Dada su importancia, en 2015, el entonces vicepresidente, Germán Vargas Lleras, incluyó el proyecto Tren del Pacífico en el Plan Maestro de Transporte Intermodal como prioritario; es decir, debe quedar listo en la primera década de ejecución de la política. Además, proyectó para este una inversión de $2,7 billones, similar a la que se destinará a uno de los proyectos de cuarta generación de concesiones viales (4G) más grandes: Autopista Mar 1, que conecta Medellín con el puerto de Urabá.
La caducidad, sin embargo, sigue sin hacerse efectiva, pues la sociedad Ferrocarril del Pacífico S.A.S. no ha revertido a la nación la infraestructura que tiene a cargo desde 2016. Gustavo Giraldo, gerente de la firma, le dijo a El Espectador que la sanción no ha quedado en firme porque interpusieron una demanda y solicitaron una conciliación judicial reclamando el plazo de seis meses que, según el contrato, deben darles para solucionar la situación y poner a funcionar el corredor.
“Las concesiones férreas en el Pacífico han sido muy desafortunadas. Se hicieron muchas promesas, pero todas fracasaron. Ahora, esas empresas nos tienen paralizados porque no se puede hacer otro proyecto si ellos no salen de ahí”, sentenció Maximiliano Tovar, presidente de la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia.
En la próxima entrega detallaremos las razones que ha dado el Gobierno de por qué no hubo una intervención temprana, a pesar de las irregularidades encontradas y la defensa de la sociedad Ferrocarril del Pacífico S.A.S. frente a las acusaciones que se le hacen.
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