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Piense en una carretera que une un pueblo productor de café con el mercado más cercano, un puerto fluvial que mueve las mercancías en territorios recónditos, un aeropuerto moderno que carga sobre sus andamiajes el histórico volumen de turismo, y los rieles de un ferrocarril que conectan como arterias al centro del país con sus ciudades más distantes.
Ahora imagine que, año tras año, se anuncia un presupuesto multimillonario para construir estos proyectos, pero las obras no avanzan. O no lo hacen al ritmo que el país necesita. Eso, en esencia, es lo que vive hoy la infraestructura en Colombia: hay más recursos que nunca, pero no se traducen en vías terminadas, puertos eficientes o aeropuertos modernos.
Los cuellos de botella son conocidos: permisos ambientales que no llegan, proyectos declarados “desiertos” por falta de interés privado, u obras suspendidas por trámites incompletos. A eso se suman la poca ejecución de las entidades públicas, escándalos empresariales y una desconfianza acumulada entre inversionistas que, ante reglas de juego cambiantes, prefieren llevar su dinero a otros países.
En el marco del seminario Infraestructura y Vivienda de la Asociación Nacional de Instituciones Financieras (ANIF), se abrió el espacio para dialogar sobre la reactivación del sector y la reconstrucción de la confianza.
Presupuesto alto, ejecución baja
La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) tiene este año un presupuesto tres veces mayor al de 2019, pasó de 2,9 billones de pesos a 9,5 billones. Sin embargo, la ejecución real de esos recursos es baja. A septiembre de 2025, solo el 15,8 % se había traducido en obras entregadas, según el Ministerio de Hacienda.
El problema no es nuevo. En 2019, la cifra era aún más baja (2,2 %) para el mismo periodo. Pero ese año tuvo una salvedad: fue el momento cumbre de inversión de los proyectos 4G, que alcanzaron compromisos del 97,8 % en septiembre. Una ola que creció en 2015 con la construcción de las obras y bajó su cresta en 2022 al comenzar a entregarse.
No fueron años perfectos. La vía Mulaló–Loboguerrero, prometida hace una década, sigue atrapada en un tribunal de arbitramiento, con dinero congelado en fiducias. Al imaginar esa carretera terminada se visualiza un flujo de caña de azúcar, café, manufacturas y minería que llega a menor costo, un comercio exportador que se reactiva; pero hoy ese tramo es memoria de un proyecto que no despegó, mientras se debate si liquidar el contrato o actualizar los presupuestos.
En cambio, proyectos como el Perimetral Oriente de Cundinamarca y Bucaramanga–Pamplona tuvieron terminación anticipada por trabas ambientales.
Pese a todo, en 2025 el portafolio de los 30 proyectos ronda un avance promedio de 91,9 %, suma 132 billones de pesos en inversión (cerca de ocho veces el presupuesto anual de todo el sector transporte), beneficia a 19 departamentos y, en su momento álgido, generó más de 30.000 empleos.
La promesa en trámites
Las concesiones de quinta generación (5G), que deberían tomar la posta, enfrentan su propio viacrucis. El portafolio incluye 6 proyectos por $26 billones, pero el avance es lento, apenas 5 %.
De cuatro proyectos carreteros en construcción, todos están por debajo de lo planeado. Por ejemplo, Accesos Cali y Palmira tiene un avance de 35,6 %, cuando debería estar en 54,7 %.
En preconstrucción, el Canal del Dique —único en modo fluvial— sigue pendiente de licencias ambientales. Un laberinto de permisos que antes demoraba tres meses ahora puede tardar hasta 15.
La Renovación del Aeropuerto de Cartagena tiene obras suspendidas por falta de permisos.
En modo férreo, el único que avanza es La Dorada–Chiriguaná, ya adjudicado. Antes de concluir en agosto de 2026, la gobierno Petro prevé la contratación de los proyectos Yumbo-Caimalito (1,4 billones de pesos) y Bogotá-Belencito (317.700 millones), y el avance en los estudios de factibilidad de Villavicencio-Puerto Carreño, Buenaventura-Palmira y la conexión Bogotá con el Corredor Férreo Central.
Manuel Felipe Gutiérrez, expresidente de la ANI durante la administración Duque, enlistó los proyectos clave que aún no arrancan: la ampliación de la Autopista Norte, no ha empezado; la Avenida Longitudinal de Occidente Sur, no ha empezado; el Canal del Dique, no ha empezado; la Troncal del Magdalena 2, quemaron maquinaria.
Para Gutiérrez, la solución requiere actuar en dos niveles: macro, con decisión gubernamental de priorizar la infraestructura, y micro, con apoyo concreto a proyectos. Relató cómo en la construcción de la vía Medellín-Cartagena en el Bajo Cauca, cuando grupos irregulares declararon “objetivo militar” a la obra. El gobierno de entonces “dio la orden de mover 500 soldados para proteger a los trabajadores. Y gracias a eso, en un par de semanas se va a inaugurar”.
“Si lo que busca este gobierno es reactivar rápido, que adjudique los proyectos que están en el pipeline y resuelvan los problemas”, dijo Gutiérrez.
Vigencias futuras: el debate que define la confianza
Confianza es una palabra extraviada en el laberinto político, pero sigue siendo el cimiento de las alianzas público-privadas. Desde la llegada del gobierno Petro, las vigencias futuras —compromisos que garantizan recursos más allá de un gobierno— pasaron de ser un asunto técnico a un debate público.
El Ejecutivo estudia reprogramar $2,5 billones de vigencias de proyectos con “dificultades financieras” para destinarlos a otras obras, incluso con huella en el presupuesto de 2026. La propuesta ha encendido alertas por el riesgo de litigios y pérdida de confianza, a pesar de los esfuerzos del Gobierno en asegurar que actuará en concenso con las empresas.
José Ignacio López, presidente de ANIF, pone sobre la mesa la restricción clave: “El tema fiscal va a ser un limitante tanto para infraestructura como para construcción”. Su receta es sencilla: “Para dinamizar el sector, los gobiernos tendrán que recurrir a la fórmula ya conocida: APP con el espacio fiscal limitado y reactivar iniciativas privadas que están paralizadas por trámites”.
Para territorios excluidos, propone obras por regalías e impuestos, pero advierte: “Evitar proyectos chiquitos que no transforman. Se necesitan aglomeraciones que cierren brechas”.
Un ejemplo sensible es la propuesta de la vía El Estanquillo–Popayán, APP de $8,8 billones, cuya financiación depende en 97 % de vigencias futuras, y que se encuentra en licitación, con la promesa de adjudicar antes de terminar el año.
La confianza, sin embargo, muestra hoy su lado más frágil. Para Alejandro Sánchez Vaca, vicepresidente de inversiones de Corficolombiana, el problema va más allá de un incumplimiento puntual. “Lo malo”, señaló durante el seminario de la ANIF, “es que las variables contractuales que siempre consideramos certezas —como el pago de una vigencia futura o el aumento de un peaje— hoy se están empezando a dudar”.
Pero no todos ven el panorama igual. Francisco Lozano Gamba, presidente de Financiera de Desarrollo Nacional, discrepa: “No estoy tan de acuerdo con Alejandro en lo de los peajes. Este gobierno tomó una decisión [de no subirlos] y pagó como estaba estipulado. Cumplió. Hizo algo inesperado, pero previsto en el contrato”.
Lozano Gamba añadió una crítica al sector: “A veces nos gusta sabotearnos. Nos inventamos fantasmas que no existen y eso sí le hace daño a la percepción”.
Sin embargo, Lozano, de la CCI, le respondió que “las empresas no han tenido un mecanismo de compensación, a pesar de que la ley de APP permite al Estado asignar esas necesidades”. Una medida política que, según ella, termina afectando la viabilidad financiera de los proyectos.
Por su parte, Gutiérrez le argumentó a Gamba dos problemas operativos concretos: “En este gobierno no se generó una una decisión absolutamente responsable: se decidió negar todos los eventos eximentes de responsabilidad. Se multiplicaron los tribunales de arbitramiento”.
Y en segundo lugar, la vía al Llano: “¿Cómo es posible que hayan dejado solo al concesionario en la vía Bogotá-Villavicencio? Se necesita decisión del Gobierno de apoyar. No se apoya a los concesionarios, sino a una forma de ejecutar obras”.
Para gremios como la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) y Asobancaria, la salida no es reasignar recursos por decreto, sino fortalecer controles y agilizar la terminación de contratos incumplidos.
Con un déficit fiscal que podría superar el 7 % del PIB en 2025, tocar las vigencias puede dar oxígeno inmediato, pero difícilmente resuelve el problema de fondo.
La silla giratoria del Invías
Esta incertidumbre fiscal se refleja en la inestabilidad de la entidad clave del sector vial: el Instituto Nacional de Vías (Invías). Siete directores en tres años del Gobierno Petro. Una silla que gira, en promedio, una vez cada cinco meses. Jhon Jairo González es el director encargado desde la salida de Juan Carlos Montenegro.
Presidencia postuló a la ingeniera Alexandra Reyes como directora general, pero todavía no hay confirmación oficial.
Para Ginette Lozano, directora de asuntos económicos de la CCI, “la primera tarea es recuperar esa institucionalidad. Y para ello, se requiere no solamente garantizar una condición técnica al interior de las entidades, sino reglas claras y establecidas”.
El presupuesto también tiene sus peros. La asignación de este año es de 3,9 billones, apenas $200.000 millones mayor que la de 2019, como si el país no hubiera crecido, ni sus necesidades tampoco.
¿Por qué la plata de los peajes públicos no alcanza?
Uno de los puntos más críticos es el estado de las carreteras no concesionadas. Según la CCI, 2.055 kilómetros de vías con peajes del programa de Gestión Vial Integral presentan deterioro severo: uno de cada dos kilómetros está en condición regular, mala o muy mala.
El gremio atribuye este deterioro a una distorsión en el uso de los recursos. Más de medio billón de pesos fueron redireccionados, ya que los ingresos por peajes no se reinvierten en las vías que los generan, sino en toda la red a cargo de la entidad pública. Con más de 30 casetas a cargo del Invías a lo largo de 10.000 km, el modelo pierde su lógica de autososteniblilidad.
El caso del Cruce de la Cordillera Central lo ilustra con claridad: aunque cuenta con dos peajes a lo largo de 78 kilómetros, los ingresos esperados entre 2024 y 2026 apenas cubren una fracción del costo de mantenimiento ($41.561 millones).
Según cálculos de la CCI, “se necesitaría casi tres veces lo recaudado” para conservar la vía en condiciones óptimas, lo que obliga al Estado a cubrir el déficit con recursos adicionales del presupuesto nacional.
Caminos Comunitarios, una meta lejana
La gran apuesta social del Gobierno en vías terciarias, el programa Caminos Comunitarios para la Paz, prometió 33.000 kilómetros de caminos nuevos. Hoy, solo se han ejecutado 8.143 km, una cuarta parte del total, de acuerdo con el Departamento Nacional de Planeación.
Para cumplir la meta, el ritmo debía ser de 700 km mensuales. Por el retraso, ahora necesitaría 2.300 km. Este año promedia 120 km. Una brecha del 95 %.
El programa también chocó con la realidad jurídica. La Corte Constitucional tumbó en 2024 el decreto que permitía contratar sin límites con las Juntas de Acción Comal, y aunque en 2025 rectificó parcialmente el fallo, lo condicionó a topes y controles estrictos. El resultado: entidades públicas frenadas por miedo a salpicaduras legales.
De los $8 billones prometidos, se han ejecutado menos de $700.000 millones. Y aunque el Presupuesto de 2025 incluyó una partida, el propio Invías admitió en agosto que el “bloqueo de recursos por parte del Ministerio de Hacienda” dejó al programa sin oxígeno real. Los recursos están en el papel, pero no fluyen a las vías.
Aquí, el apunte de Lozano toma una distinción crucial: “Ejecutar no es enviar recursos interadministrativos. Ejecutar es efectivamente garantizar las condiciones establecidas en una obra pública en los tiempos tipo”. Una aclaración técnica que explica por qué tantos programas se quedan en el papel.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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