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En menos de dos meses, la ampliación de la vía Bogotá-Girardot quedará terminada. El corredor, conocido por sus constantes trancones, reducirá el tiempo de viaje en una hora, facilitando la movilidad entre la capital y el centro del país.
De los 145 kilómetros del proyecto de ampliación a un tercer carril, solo resta por completar el tramo 6: un segmento de 19 kilómetros entre Silvania y Granada, en Cundinamarca. Con un avance de 63,2 %, la concesión Vía Sumapaz prevé que la obra esté lista en abril, poniendo fin a los embotellamientos que han afectado la ruta por años. En general, se ha desarrollado más de 80 % del proyecto completo.
La concesión ha ratificado en dos ocasiones su compromiso con los plazos. En diciembre pasado, el gerente general, Laurent Cavrois, aseguró que la entrega se haría dentro del tiempo estipulado. Recientemente, el director técnico de la obra, Fabián Lacouture, reafirmó el cronograma.
El corredor atraviesa 13 municipios de Cundinamarca y Tolima, reduciendo el tiempo de desplazamiento de tres horas a dos. La inversión total del proyecto, que incluye construcción, operación y mantenimiento, asciende a $5,2 billones. De esa suma, ya se han ejecutado $2,9 billones, lo que representa 55,7 % del total.
¿Cuántos kilómetros tienen tres carriles y en qué tramos?
Con más de 13 millones de usuarios transitando al año, el proyecto de ampliación a tercer carril en la vía Bogotá-Girardot se ha desarrollado por unidades funcionales, de las cuales varias ya están en operación y una en su fase final.
Tramos ya en operación:
- Unidad Funcional 1: 51 km desde Girardot hasta el túnel Sumapaz, con rehabilitación de pavimento, estabilización de taludes y un nuevo puente en Tolemaida.
- Unidad Funcional 3: 21 km entre Boquerón y Chinauta.
- Unidad Funcional 4: 14 km desde la variante Fusagasugá hasta el puente Cucharal. Incluye ampliación a tres carriles y dos glorietas urbanas.
- Unidad Funcional 5: 6,5 km entre el puente Cucharal y el puente El Jordán, en Silvania, con cuatro puentes peatonales y cuatro vehiculares.
- Unidad Funcional 7: 14 km que conectan Granada con el viaducto El Muña.
- Unidad Funcional 8: 11 km entre el viaducto El Muña y La Despensa, en Soacha.
Tramo en construcción:
- Unidad Funcional 6: 19 km entre Silvania y Granada, cuya entrega está programada para abril de 2025. Aún faltan la ampliación a tres carriles en ambas calzadas, la construcción de puentes peatonales y la estabilización de taludes.
Así se organizan los tres carriles:
- De Soacha (La Despensa) a Chinauta: tres carriles en ambos sentidos.
Ahora, de Chinauta a Girardot hay un cambio:
- Sentido Bogotá: tres carriles después del túnel Sumapaz.
- Sentido Girardot: dos carriles.
Lacouture enfatizó que la iniciativa privada no contempla sobrecostos, garantizando que la obra se entregue dentro del presupuesto establecido.
Las polémicas del proyecto
Antes de que este proyecto tomara forma, la vía Bogotá-Girardot enfrentaba un deterioro progresivo. La infraestructura mostraba signos evidentes de desgaste y requería una intervención urgente para mejorar la movilidad y seguridad. Aunque el Instituto Nacional de Vías (Invías) había ejecutado algunas reparaciones, estas resultaban insuficientes para resolver los problemas estructurales y la creciente congestión.
En octubre de 2016, el Gobierno adjudicó el contrato de concesión a Estructura Plural Vías a Girardot, consorcio integrado por Constructora Conconcreto y Vinci Highways. Con esta concesión, el proyecto pasó a la modalidad de IP, lo que significa que su financiación no dependía del presupuesto del Estado ni vigencias futuras, sino de los ingresos por los peajes Chusacá y Chinauta y aportes del concesionario.
Las obras comenzaron en 2018 con la unidad funcional 8, en Soacha. Sin embargo, ese mismo año, la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) abrió una investigación por presunta colusión (acuerdo ilegal entre competidores para manipular el proceso de licitación), lo que generó incertidumbre financiera y contractual. Como consecuencia, la ejecución del proyecto quedó en pausa durante dos años, paralizando la ampliación de la vía.
La Fiscalía metió las manos en al asunto para determinar si la empresa obstruyó las indagaciones durante las visitas de inspección realizadas en 2016. Según la Resolución 35525 de 2018, firmada por el entonces Superintendente Delegado para la Protección de la Competencia, Jorge Enrique Sánchez, se encontraron indicios de que Juan Luis Aristizábal, representante legal de Conconcreto, habría ordenado borrar información relevante para la investigación a través de un chat de WhatsApp.
Esta comunicación, dirigida a Bernardo Saraiva de Nogueira Serafim, representante legal de Vinci Concessions, y a Felipe Rocha Silva, vicepresidente de inversiones de Conconcreto, fue considerada por la SIC como una posible manipulación de pruebas. Además, la entidad señaló que la empresa habría reemplazado el computador de Aristizábal por uno de la sala de juntas durante la inspección, con el fin de ocultar información relacionada con el contrato.
La investigación de la SIC no surgió en el vacío. En octubre de 2016, dos meses antes de la firma del acta de inicio de la obra, la entidad recibió una denuncia que alertaba sobre un posible acuerdo entre los oferentes para sacar del proceso a Conalvías, la empresa que originalmente propuso el proyecto bajo la modalidad de Alianza Público Privada (APP).
La denuncia puso bajo la lupa a los consorcios participantes, especialmente al Consorcio Estructura Plural Vías a Girardot (integrado por Conconcreto y Vinci) y al Consorcio Vías del Desarrollo (conformado por Benton y China Gezhouba). Este último llamó la atención por presentar una oferta económicamente 68,8 % más baja que la de Conalvías, lo que generó sospechas de prácticas desleales.
En junio de 2020, la SIC archivó la investigación al no encontrar pruebas concluyentes. Esto permitió que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el concesionario Vía 40 Express (conocido como Vía Sumapaz tras el cambio de nombre en 2023) negociaran la reactivación del proyecto. Se acordó extender el plazo de entrega y la ANI reconoció un monto de hasta $127.000 millones para mitigar los retrasos.
Con el camino despejado, la concesión logró el cierre financiero definitivo (es decir, aseguró los recursos necesarios para completar la obra) y retomó la construcción en febrero de 2021, cuando la Fiscalía archivó la investigación.
Desde entonces, el cronograma avanzó con celeridad. El plazo máximo de entrega era de 60 meses, contados desde el reinicio de las obras. Sumando los ocho meses iniciales de 2018 y los 48 meses desde la reactivación en 2021, el proyecto completará 58 meses en abril de 2025, dos meses antes del límite establecido.
El comercio aledaño, por otro lado, sigue en vilo. Vía Sumapaz no respondió a tiempo las preguntas de El Espectador sobre posibles impactos a los negocios por la parálisis de las obras. Aunque ha detallado en anteriores ocasiones que las obras aportan $395.000 millones al año a la economía nacional.
“Mientras tú estás construyendo, tienes que cerrar para hacer el acceso. Hace parte de las incomodidades de la etapa de construcción”, dijo Lacouture. “Lo que hicimos como concesionario es lanzar la campaña ‘Todo por descubrir’ con Anato y Cotelco para trabajar el turismo en los territorios”.
También se acumulan quejas relacionadas con asuntos prediales en el municipio de Silvania, Cundinamarca. La Defensoría del Pueblo ha alertado desde 2023 sobre los riesgos para las viviendas, instando a la Agencia Nacional de Infraestructura a garantizar la compensación adecuada y la seguridad de las familias afectadas.
Este asunto ha sido una piedra en el zapato. En Fusagasugá, por ejemplo, se presentaron problemas en octubre pasado con la notificación y compensación a los herederos de predios.
Ante esto, Lacouture admitió que sí “salen muchas denuncias”, especialmente de los arrendadores. “Lo que hemos hecho son mesas de trabajo de acompañamiento con el equipo social, predial y técnico, recibiendo a los propietarios uno a uno”, dijo.
“A veces puede pasar un inconveniente, que no hayan entregado algún documento (…) se ha ido atendiendo”, afirmó Lacouture. “Pero hoy en día, problemas prediales de que haya dejado de pagar el predio a alguien, no hay”.
¿Qué sucederá con “La Nariz del Diablo”?
La Unidad Funcional 2, conocida como la Nariz del Diablo, sigue siendo el talón de Aquiles del proyecto. Su geología inestable y las pendientes pronunciadas han complicado la construcción del tercer carril, convirtiéndolo en el mayor desafío técnico de la obra.
Inicialmente, la ANI evaluó la posibilidad de construir túneles para sortear el obstáculo. Sin embargo, la alternativa fue descartada por su alto impacto: habría requerido cerrar la vía durante dos años, afectando la movilidad y golpeando la economía regional.
A la fecha, no hay una solución definitiva. La ANI y la concesión Vía Sumapaz mantienen mesas de trabajo para definir una alternativa viable que permita completar la obra sin cierres prolongados ni sobrecostos. Pese a esta incertidumbre, la concesión aseguró a El Espectador que la entrega total del proyecto se mantiene para abril de 2025.
La decisión final deberá equilibrar viabilidad técnica, impacto social y sostenibilidad financiera, ya que el proyecto opera bajo un esquema de iniciativa privada y depende de ingresos por peajes hasta 2046. Mientras se define el futuro del tramo, los conductores siguen enfrentando cierres parciales, desvíos y trancones en la zona.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
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