Escucha este artículo
Audio generado con IA de Google
/
De los más de 3.500 kilómetros de redes férreas que tiene Colombia, solo la mitad han tenido algún tipo de operación en los últimos años. Sin embargo, actualmente solo se está moviendo carga por alrededor de 500 kilómetros, a pesar del interés del Gobierno por reactivar este modo de transporte.
Lea también: 140 años y los ferrocarriles sin terminar
De las cuatro líneas recuperadas en los últimos años hay una paralizada, el Ferrocarril del Pacífico, que va de Buenaventura a La Felisa, tras iniciar un proceso de caducidad por incumplimiento de contrato que se ha extendido por años, y una temporalmente suspendida, la línea La Dorada-Chiriguaná, que el pasado 22 de junio se adjudicó a un nuevo consorcio (San Felipe), luego de más de dos meses sin administrador.
Por su parte, la línea Bogotá-Belencito también estuvo dos meses sin administrador y sin movimiento hasta el pasado 15 de junio, cuando reanudó la operación comercial de carga. Actualmente la infraestructura está a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), pero la entidad suscribió un convenio interadministrativo con Findeter en mayo para buscar un nuevo consorcio responsable.
La única línea férrea que sigue operando en condiciones normales y con administrador en propiedad es la que va de Chiriguaná a Santa Marta, en manos de Fenoco desde 1999.
Tanto para La Dorada-Chiriguaná como para Bogotá-Belencito los cambios derivaron de la terminación del contrato del anterior administrador de la infraestructura, el Consorcio Ibines, que recibió las líneas férreas en junio de 2017 y concluyó sus funciones el pasado mes de abril, tras cumplirse el tiempo establecido. Vale la pena destacar que este contrato no puede extenderse por limitaciones legales.
La ANI debía adelantar el proceso contractual para buscar un nuevo administrador con anticipación, de manera que no hubiera interrupciones en la prestación del servicio durante la transición. Dicha licitación fue anunciada por el Ministerio de Transporte a principios de diciembre de 2020, incluso se alcanzaron a publicar los prepliegos en el Secop, la plataforma de contratación pública del Gobierno, pero nunca se llevó a cabo.
“No sabemos la razón por la que se eliminó ese procedimiento, pero meses después se dividieron los corredores”, dijo Francisco Utrilla, gerente del Consorcio Ibines. De acuerdo con el presidente de la ANI, Manuel Gutiérrez, “los separamos en dos licitaciones porque generan eficiencias distintas, La Dorada-Chiriguaná tiene un tratamiento diferente debido a que hay muchos más interesados en mover carga y tener la habilitación”.
Lo cierto es que uno de los dos corredores es más competitivo. Mientras La Dorada-Chiriguaná, de 559 kilómetros (830 kilómetros si se suma con la red Chiriguaná-Santa Marta), tiene capacidad para cinco millones de toneladas, Bogotá-Belencito, de 257 kilómetros, puede mover un máximo de dos millones de toneladas.
Según cifras de la ANI, se han movilizado 2.484 toneladas de carga (cemento en saco) en el corredor Bogotá-Belencito, con corte al 30 de junio. En La Dorada-Chiriguaná, por su parte, se movieron más de 41.000 toneladas de carga en todo 2020. Para ambos casos las cifras estuvieron por debajo del promedio dada la coyuntura por la pandemia del COVID-19 y la crisis económica.
Le puede interesar: Multimodalismo podría reducir costos de transporte a la mitad
De acuerdo con Utrilla, y basado en su experiencia tras cuatro años de operaciones, “los dos corredores se comportaron de manera muy similar”, sin embargo, reconoce que “el que tiene más potencial, sin duda, es La Dorada-Chiriguaná”. Principalmente porque este último une el centro del país con Santa Marta, lo que, a su vez, permite llegar a otros puertos en el mar Caribe, además porque a lo largo del trayecto se conecta varias veces con otros puertos sobre el río Magdalena, pudiendo incluso hacer algunos tramos en barco.
“El tema está en la longitud más reducida, porque el tren es más rentable cuantos más kilómetros hace, ahí sí se puede ver un poco comprometido; también depende de que se motive la carga de compensación para que el tren vaya cargado en los dos sentidos (ida y regreso). Si eso se consigue el corredor es rentable, si no, es verdad que no se hace rentable”, contó el gerente del Consorcio Ibines.
Sin embargo, insistió en que Bogotá-Belencito también es una alternativa muy factible que ha dado muy buenos resultados. “Se han movido más de 50.000 toneladas en los últimos años porque se lleva mucha carga todos los días a Bogotá de cemento y acero para la infraestructura. Es un corredor que no hay que dejar de lado, ya está hecho, lo tenemos disponible y conecta la zona industrial de Boyacá con la capital”.
De hecho, Ibines presta el servicio de transporte de carga en la línea Bogotá-Belencito como operador desde mayo de 2018, tras recibir autorización del Ministerio de Transporte. “La experiencia ha sido buena, se han movido unos volúmenes interesantes, considerando que empezamos desde cero y que el material rodante (locomotoras y vagones) era un poco antiguo, pero el mercado vio como una oportunidad esta alternativa. En principio, nuestra intención es seguir prestando el servicio independientemente de quien se quede con la concesión”, destacó Utrilla. El gerente aseguró además que están interesados en extender sus servicios en el tiempo como administradores o como operadores, aunque su permanencia depende de las condiciones pactadas, el estado de las vías, la seguridad, los precios, las inversiones, etc. Incluso participaron en la última licitación de La Dorada-Chiriguaná hace menos de un mes.
Uno de los mayores retos del Gobierno, de acuerdo con el presidente de la ANI, es lograr que haya suficientes operadores oferentes del servicio para que se generen condiciones de competencia que permitan que mejore la calidad del servicio y baje el precio del mismo. En Colombia hay alrededor de una decena de empresas de este tipo, pero, como mencionamos anteriormente, la mayoría solo están interesadas en el Ferrocarril Central.
Lo que no se puede recuperar
La ANI tiene a cargo la línea férrea activa, se encarga de buscar administradores, de incentivar que haya suficientes operadores e incluso de definir las nuevas inversiones, como es el caso de la concesión que está estructurando para invertir $1,6 billones en la ampliación de la línea La Dorada-Chiriguaná. Al otro lado de la moneda está el Invías, que por años se ha encargado de preservar la red férrea inactiva.
Hay más de 1.700 kilómetros de ferrocarriles en desuso en Colombia que se abandonaron hace décadas porque no eran tan competitivos en tiempos y costos como las carreteras, “por ser corredores de montaña tenían muchas deficiencias, pendientes elevadas y curvas estrechas; aun así, se utilizaron hasta que fueron quedando inactivos porque había otras formas de conectar las ciudades”, dijo el director del Invías, Juan Esteban Gil.
El Gobierno concluyó que algunas líneas férreas son prácticamente imposibles de recuperar y que era mejor empezar de cero, con trazados más óptimos y tecnología reciente. Sin embargo, no puede abandonar las ya existentes que se ubican en predios del Estado, así que el Invías se encarga de su cuidado, básicamente para que no las invadan, las saqueen o desaparezcan entre la naturaleza.
La propuesta de este Gobierno, como han hecho otros países, es volver las vías férreas inactivas corredores verdes para preservar de una manera diferente la infraestructura que ya es patrimonio cultural y arquitectónico por su antigüedad mediante intervenciones menores, como remodelación de instalaciones, señalización e iluminación. El fin es que la población pueda utilizar las vías férreas para hacer actividades turísticas o deportivas, como ciclismo, paisajismo o senderismo.
“En vez de estar cuidándolos y pagando por celadores porque sí, estamos pidiendo que recuperemos los corredores y los pongamos al servicio a la gente para que lo disfrute, no queremos que pase otra generación con esos predios haciendo nada y solo pagando mantenimiento”, aseguró Gil.
La primera línea que se va a intervenir en el marco de esta política a manera de proyecto piloto es la que va de Facatativá a La Mesa (Cundinamarca), con una extensión de 50 kilómetros. Para ello se adjudicó una licitación por $23.000 millones en marzo de 2021.
Conoce más