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Las papas del cultivo de Orlando Arévalo hacen varias paradas desde su finca en Nariño hasta llegar a su destino en el Valle del Cauca, el Eje Cafetero o el centro del país. Lo primero es llegar a la cabecera del municipio de Pupiales desde la vereda Tepud. Esta primera parte de la ruta es clave para la comercialización de su producto y, por extensión, para la subsistencia del propio Arévalo y de su familia. Este trayecto de la ruta, vital en la cadena de producción entre Nariño y las mesas de millones de colombianos, es débil, se encuentra en mal estado y no conoce la palabra pavimento desde el principio de los tiempos.
La historia de Arévalo dista muchísimo de ser única. En un país que busca intensamente disparar su producción agrícola y mejorar la vida de millones de habitantes rurales, el mal estado de las vías terciarias es una de las pocas constantes en más de 200 años de vida republicana. Al campo se le aplican todo tipo de verbos: lanzar, relanzar, reformar, transformar, analizar, repensar… Pavimentar no ha sido la palabra más popular en esta lista.
“Tenemos unas vías en malas condiciones a las que no se les hace mantenimiento. Nos cobran más para recibir los insumos y para sacar la cosecha. Si estuvieran en buen estado, ahorraría entre 10 % y 12 % en el costo de producción”, cuenta Arévalo.
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Hasta hace unas semanas, el viaje de las papas de este campesino nariñense seguía, desde Pupiales, por la vía Panamericana. Pero debido a su cierre por el derrumbe en Rosas (Cauca), la cadena de producción para los alimentos del sur del país está momentáneamente interrumpida, en el mejor de los casos.
El derrumbe en Rosas es la exacerbación de un fenómeno que, en menor escala y dramatismo, se puede ver en muchos otros lugares del país: el mal estado de las vías terciarias, necesarias para llegar del campo a los municipios, sigue haciéndoles zancadilla a los campesinos de un país que quiere potenciar su tierra.
¿Deuda o abandono?
Si bien para muchos campesinos hay una deuda histórica, Simón Rubiños Cea, miembro del Centro Estratégico Latinoamericano de Geopolítica (CELAG) y del Grupo de Investigación en Desarrollo Territorial, Paz y Posconflicto, asegura que no se puede hablar de deuda cuando no existe “compromiso de pago”. En otras palabras, el Estado central no asumió ese compromiso porque se lo pasó a los municipios.
En 1960 se creó el Fondo Nacional de Caminos Vecinales (FNCV), adscrito al entonces Ministerio de Obras Públicas, con el objetivo de construir y mantener estas infraestructuras. Sin embargo, asegura el experto, “a la voluntad local de reducir el Estado se sumaron las recomendaciones de organismos multilaterales”. De ahí que en 1992 se empezaron a crear reformas para pasar la responsabilidad de las vías terciarias a los municipios.
En medio de la liquidación del FNCV, en 2003 la red terciaria en el ámbito central quedó en manos del Instituto Nacional de Vías (Invías). Actualmente, esa entidad asegura que en Colombia hay 142.284 kilómetros de red terciaria, solo el 20 % está a su cargo, el 70 % es responsabilidad de los municipios y el 10 % restante, de los departamentos. Rubiños sostiene que estos datos explican en buena parte la situación precaria de esta infraestructura: “Un municipio de sexta categoría, que son la mayoría en el país (más del 90 %), tiene que escoger entre invertir en salud, educación y planes para garantizar otros derechos básicos o intervenir las vías terciarias. Realmente no están en la capacidad”.
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La importancia y escala del problema con las vías terciarias se entiende, rápidamente, con estas cifras: siete de cada 10 kilómetros de carreteras en Colombia son terciarias y de esas solo el 10 % se encuentra en buen estado.
Si bien los datos del Invías ya dan cuenta de una situación preocupante, un proyecto de investigación del Departamento Nacional de Planeación (DNP), en articulación con el Ministerio de Transporte, apunta a que el tema es todavía más complejo.
Óscar Patiño, asesor de la dirección de infraestructura y energía sostenible del DNP, lideró el proyecto con el que se identificaron vías terciarias en imágenes satelitales por medio de inteligencia artificial. En el estudio, que abarcó 94 % del territorio nacional, se encontraron 280.000 kilómetros: el doble de la cifra que maneja el Invías.
Además de la identificación, el DNP hizo una priorización de intervención, teniendo en cuenta criterios contemplados en el Plan Nacional de Vías para la Integración Regional. Patiño explica que se está estudiando la posibilidad de hacer una segunda fase para conocer el estado en el que se encuentran esas vías.
Por ahora, como afirmó la Revisión OCDE de la política rural de Colombia de 2022, la información sobre el número de vías terciarias “sigue siendo escasa” debido a la falta de protocolos claros para actualizarla. Saber cuántas hay, dónde están y en qué estado es un primer paso necesario.
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La rentabilidad y competitividad se quedan en el camino
Respecto a la información que hasta hoy se tiene (solo el 10 % de la red terciaria está en buen estado) Jorge Bedoya, presidente de la Sociedad de Agricultores de Colombia (SAC), asegura que “para un país de 40 millones de hectáreas de frontera agrícola es una cifra absolutamente ridícula respecto a la demanda que hay de estas vías”.
La mayoría de los alimentos que produce el país deben atravesar alguna vía terciaria para llegar a las centrales de abasto de las ciudades o a las embarcaciones que van hacia otros puertos. Y es que no hay un municipio de Colombia donde no se produzcan frutas y hortalizas para el consumo doméstico nacional e internacional, según Álvaro Palacios, gerente de la Asociación Hortifrutícola de Colombia (Asohofrucol).
Pero la mayor parte de esas carreteras son apenas trochas en tierra o con un precario afirmado y sin obras de drenaje adecuado. “Solo son transitables en l as temporadas secas, tienen poco o ningún mantenimiento preventivo y se les atiende únicamente cuando las afectan deslizamientos o lluvias torrenciales”, explica Clara Inés Pardo, profesora de la Universidad del Rosario. Tanto es así que para sacar carne de ave y huevos de las fincas, en algunos casos toca arrastrar los camiones con tractores, según informa Fenavi (gremio de los avicultores).
Por las dificultades del transporte aumenta la intermediación. Al final se les paga muy poco a los productores por la cosecha: “El intermediario es el que se queda con el dinero, por lo difícil que es acceder a los mercados”, dice María Victoria Rojas, profesora y miembro del Observatorio de Soberanía y Seguridad Alimentaria y Nutricional de la Universidad Nacional (Obssan). Además, Asohofrucol estima que suben los costos de transporte entre 50 % y 100 % cuando hay obstáculos en las vías que obligan a dar más vueltas para llegar al mismo punto.
Y por este camino es que los precios suben para los consumidores. Pero las pérdidas y los problemas también se ven en términos de competitividad. Rafael Hernández, gerente de Fedearroz, cuenta que hay regiones en las que el transporte puede valer tanto como el mismo producto y agrega un dato que puede generar risa nerviosa: vale más el flete de Villavicencio a Barranquilla que de Barranquilla a China o Europa.
Por otro lado, la demora en los trayectos por vías en mal estado puede hacer que los alimentos perecederos se dañen. Incluso, “se pueden perder con los derrumbes. Cuando son para exportación, si se magullan son rechazados en los mercados internacionales”, añade Bedoya.
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El impacto en la producción es solo una cara de la moneda. El reverso de esta historia es el impacto en la calidad de vida de los habitantes del campo. Por ejemplo, el acceso a red vial terciaria puede reducir la pobreza y la vulnerabilidad de los hogares, teniendo en cuenta que permite mayor acceso a servicios públicos. Esta es una de las conclusiones que dejó la evaluación de impacto realizada en 2021 por Econometría Consultores y Quantil. Entre otras cosas, el análisis mostró que cada peso invertido genera cinco de valor agregado e incluso que hay efectos positivos en el acceso a salud, ya que una inversión de $4.000 millones reduce en 5 % la mortalidad general y en 10 % la mortalidad infantil.
Invertir en las vías terciarias implica importantes avances para el país y no hacerlo impide “enfrentar adecuadamente los altos niveles de pobreza rural”, dice Gabriel Tobón, profesor e investigador de la Universidad Javeriana. Más allá de lo técnico, el estado actual de las vías hace que todos los días cultivadores como Arévalo se vean en apuros para sacar sus productos, que algunas personas tengan que viajar horas para encontrar un puesto de salud y que llegar al colegio sea una odisea para los niños en zonas apartadas.
¿Qué pide el campo colombiano? ¿Qué tan viable es la propuesta del gobierno de Gustavo Petro? Esas dos preguntas son el tema de las próximas entregas.
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