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Hace un año Viva dejó a miles de pasajeros varados en los aeropuertos del país. Con maletas listas, sin previo aviso, sin siquiera una disculpa. Nadie podrá compensar ciertos daños, los reencuentros fallidos, las citas incumplidas, los abrazos pendientes, las fotos que no se tomaron ni las historias de amor que no florecieron porque un avión no despegó.
“Hubo daños económicos, pero el principal fue emocional”, afirma Edith Medeiros, quien tenía pasajes con Viva Air para viajar a Bogotá desde São Paulo, Brasil, entre el 9 y 18 de marzo. Por la crisis de la aerolínea, con la que ella nunca pudo volver a contactarse, perdió la oportunidad de hacer el recorrido que había planeado, en el que celebraría su cumpleaños y que incluía visitar San Andrés. Como compró sus tiquetes por medio de una plataforma, recibió reembolso, pero perdió lo invertido en el pasaje a San Andrés (que adquirió con otra aerolínea).
No se pueden compensar los daños emocionales, pero 365 días después de la caída de Viva Air, a miles de pasajeros ni siquiera les han reintegrado las pérdidas económicas.
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Las rutas de los pasajeros de Viva
La Superintendencia de Transporte, por medio de un derecho de petición, le informó a este diario que para el día en el que suspendió operaciones, 27 de febrero, Viva había vendido 729.535 tiquetes a usuarios y agencias de viajes (aproximadamente 187.400 a estas últimas). Con corte al 31 de enero de este año se han reacomodado 243.790 pasajeros: algunos tuvieron que pagar (41.457) y otros viajaron de manera gratuita (202.347).
Pasajeros de Viva Air reacomodados
Con corte al 31 de enero de 2024
Aerolínea
Gratuito
Descuento
Total
Avianca
Latam
Wingo
Satena
Clic
Total
195.934
5.967
432
13
1
202.347
Pasajeros que tenían
tiquetes con Viva Air: 729.535
*Cifras entregadas por la Superintendencia de Transporte
La gran pregunta es: ¿qué pasó con los más de 485.000 pasajeros que, según las cifras de la Superintendencia de Transporte, no fueron reacomodados? No es posible saberlo con certeza, pero hay algunos indicios.
Más de 8.500 usuarios que presentaron reclamación ante la Supertransporte, según esa misma entidad, fueron informados sobre las facultades jurisdiccionales de la Superintendencia de Industria y Comercio, también sobre los programas de protección de Avianca que aprobó esta última (un tema del que hablaremos más adelante). Probablemente, una parte de esos 485.700 viajeros presentaron sus casos ante la Superindustria.
Vanessa Muñoz compró en diciembre de 2022 tres tiquetes Bogotá-Lima (ida y vuelta) para viajar en marzo del año pasado: le costaron $2.400.000. Cuando se enteró de la quiebra de la aerolínea decidió ir al aeropuerto para solicitar información. Descartó la opción de que la reacomodaran, entre otras razones, por la incertidumbre para regresar, ya que conocía la historia de una persona que pudo hacer el trayecto de ida gratuitamente, pero de regreso tuvo que comprar tiquete.
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Después de recibir asesoría de la Superindustria decidió interponer una demanda para que le devolvieran el dinero. A finales de 2023 la entidad le informó que habían fallado a su favor; sin embargo, como Viva está en liquidación judicial, solo le pueden pagar en el marco de ese proceso. Además, por las prioridades que establece la ley, en la liquidación se les pagará antes a otros acreedores que tienen prioridad, como los exempleados. Es decir, para Vanessa su reparación por la caída de Viva sigue en veremos.
María Juanita Durán, abogada de la firma Páez Martín, interpuso una acción de grupo contra la aerolínea en abril pasado ante el Juzgado Primero Civil de Rionegro. Inicialmente, eran 12 pasajeros de Viva que solicitaban el pago de una indemnización por perjuicios de, en promedio, $1.000.000 por cada uno. A la fecha se han sumado 211 personas (164 tenían tiquetes en Viva y los demás en Ultra, que quebró un mes después).
En un auto de marzo de 2023, el juzgado admitió la acción en grupo y ordenó que se publicara la información en una emisora de amplia difusión nacional y en un medio de comunicación escrito, con el fin de que los interesados puedan sumarse al grupo o retirarse. Durán dijo que el proceso está frenado porque la difusión en las emisoras que el mismo auto ordena cuesta, como mínimo, $15 millones, monto que tendrían que asumir las víctimas. Una vez se pueda cumplir esa orden, el proceso seguirá su curso. En algún punto irá a parar a la Supersociedades, considerando que Viva está en proceso de liquidación.
Anato contó que las agencias se hicieron parte en el proceso de liquidación ante la Superintendencia de Sociedades. Según los datos que en su momento hizo públicos el Ministerio de Transporte, Viva debía cerca de $30.000 millones a estas empresas, que se habían depositado para la reserva de cupos o sillas de recompra que no se habían emitido.
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Las “garantías”
Para hablar del primer año sin Viva, una aerolínea que logró una participación cercana al 16 % en el mercado nacional en una década, es necesario desandar, aunque sea brevemente, los pasos de la solicitud de integración con Avianca y los cuestionamientos que rodearon esa operación.
Según la versión oficial de las aerolíneas, en 2022 Viva se volvió parte del mismo holding de Avianca y se unificaron los derechos económicos, pero no de voto, las empresas explicaron en su momento que no existía control ni administración. En agosto de ese mismo año solicitaron una integración bajo la figura de empresa en crisis.
Dos meses después la Aeronáutica Civil negó la operación argumentando que representaba riesgos para la competencia, que las aerolíneas no demostraron que la crisis económica de Viva la condenara a salir del mercado ni que esta hubiese buscado otras alternativas. Avianca apeló, pero la decisión en segunda instancia nunca se conoció porque en enero de 2023 la autoridad aeronáutica anuló su primera decisión por una “irregularidad” en el trámite.
En contexto: La “ficción legal” que crearon Avianca y Viva para integrarse, según la SIC
Para ese punto la Superindustria ya había abierto una investigación contra Avianca y Viva (diciembre de 2022) porque tenía pruebas que indicaban que las aerolíneas se integraron sin autorización. En la versión reservada de la resolución con la que se abrió el proceso, la entidad señaló que ambas, presuntamente, crearon una “ficción legal” para aparentar una independencia que no existía y que habrían intentado engañar a la Aerocivil para aprobar una operación anticompetitiva.
En su momento Avianca señaló que todas las transacciones se hicieron según la ley y que nadie en la aerolínea tenía “la más mínima idea” de lo que pasaba en Viva.
Este era el panorama en el momento en el que Viva anunció que suspendía operaciones. Ese lunes 27 de febrero la Aerocivil había aceptado a cinco aerolíneas como terceras interesadas en el proceso de integración. En el primer comunicado tras la suspensión, la empresa culpó a la Aerocivil y pidió que se autorizara la integración para poder seguir volando. De ahí en adelante vinieron una serie de cuestionamientos desde todos los frentes.
Lo cierto es que en marzo la Aerocivil dijo sí a la integración con condicionamientos y un mes después respondió los recursos que habían interpuesto las partes, pero al final Avianca desistió del proceso argumentando que los puntos que pedía la autoridad impedían la recuperación de Viva e incluso podrían afectar la estabilidad de Avianca.
En agosto de 2023, la Superindustria, pese a las pruebas que tenía en sus manos, decidió archivar la investigación contra las aerolíneas. La entidad aceptó (después de resolver recursos de todas las partes) unas garantías que ofreció Avianca para, entre otras cosas, “proteger” a los pasajeros.
Lea: Pese a la polémica, SIC archivó la investigación contra Avianca y Viva
Palabras más, palabras menos, la entidad afirmó en el documento con el que cerró el caso que como el mercado aéreo se vio golpeado por la salida de dos aerolíneas, generaba más beneficios aceptar la propuesta de Avianca que seguir con la investigación porque, de todas formas, si probaba la culpabilidad “tendría que limitarse a imponer multas”.
El compromiso más importante que adquirió Avianca fue el programa para proteger a los pasajeros afectados. Este incluye, para personas con tiquetes de Viva entre junio de 2023 y septiembre de 2024, la reubicación gratuita sujeta a disponibilidad, por orden de llegada y en los aeropuertos, y una “tarifa especial de protección” con descuentos de 60 o 35 %, según las características del tiquete (a este se puede acceder llamando al call center). A quienes tenían tiquetes entre junio y agosto de 2023 (o después de esa fecha, si el pasajero prefiere esta opción), les ofrecen un descuento de 40 % o 20 %, según el tiquete.
Avianca informó a El Espectador que entre el 28 de febrero y el 2 de junio del año pasado “protegió voluntariamente” en 172.410 trayectos a pasajeros de Viva, la mayoría sin costo. En el marco de la garantía presentada a la SIC, “protegió” en 3.904 trayectos a pasajeros de Viva, 2.939 sin costo y 965 con tarifa especial.
A la larga es claro que la garantía aceptada por la SIC se ha usado para menos de 4.000 trayectos (hay que considerar que un solo pasajero puede tener más de un trayecto). Entonces, todavía quedan miles de pasajeros sin volar.
También: Avianca dará garantía a derechos de usuarios afectados por quiebra de Viva
El papel de la Supertransporte
La Supertransporte afirma que tras la suspensión de operaciones de Viva abrió una investigación que hoy está en período probatorio (por la que podría imponer multas de hasta 2.000 salarios mínimos), inició una medida administrativa que la aerolínea incumplió y por la que le impuso dos multas (una de $423 millones y otra de $174 millones) y la sometió a control, una medida que es inocua en este punto, teniendo en cuenta que la empresa está en liquidación judicial y la entidad no puede disponer de sus bienes.
En marzo del año pasado, el entonces ministro de Transporte, Guillermo Reyes, radicó una denuncia contra Viva por estafa agravada en masa, ofrecimiento engañoso de productos y servicios y perturbación en servicio de transporte público. El proceso se encuentra en etapa preliminar.
De acuerdo con la Supertransporte, a partir de los análisis de la información reportada por Viva y de otras fuentes, la aerolínea de bajo costo no tenía situaciones jurídicas ni administrativas que amenazaran la prestación del servicio, pero sí indicios de “no continuar como empresa en funcionamiento” por deterioros patrimoniales y riesgo de insolvencia en el plan de negocio. O sea, todo estaba bien, pero todo también estaba mal.
Pese a la situación económica de Viva, dijo la Supertransporte, los planes de negocio “demostraban la solidez y coherencia necesarias para mitigar los riesgos financieros, de liquidez, de crédito y operaciones”, y la misma empresa señaló que tenía recursos para mantener el funcionamiento.
Al observar los estados financieros que Viva entregó a esa Superintendencia se evidencia que la crisis se intensificó considerablemente en 2022. La aerolínea tuvo ingresos en 2022 por $1,7 billones, frente a los de $1 billón en 2021, pero los gastos pasaron de $972.390 millones a $1,8 billones de un año al otro; todos los rubros crecieron, principalmente el combustible, que prácticamente se triplicó.
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En total, en 2022 hubo pérdidas operacionales por $119.779 millones, frente a las pérdidas de $49.592 millones del año anterior. Las pérdidas patrimoniales se duplicaron entre 2021 y 2022 (pasando de -$399.427 millones a -$862.551 millones). “El patrimonio ya era negativo a finales de 2021. Si bien parece que la empresa había presentado un plan para salir adelante, el gasto en combustible pasó de $296.487 millones a $836.366 en 2022”, dice Luis Bravo, profesor de finanzas de la Universidad de los Andes, al analizar los documentos.
Claudia Velásquez, experta en temas aeronáuticos, afirma que quedan hoy en la industria empresas con solidez financiera, además, JetSmart, aerolínea de bajo costo, empezó a operar vuelos domésticos recientemente, lo cual dinamizará el mercado. De cara al futuro, para la experta, es clave mantener la vigilancia en el sector para evitar que se vuelvan a presentar casos como los de Viva y Ultra.
La Supertransporte aseguró que ante la crisis del sector aéreo se fortaleció el modelo de supervisión subjetiva por medio de una resolución de enero de este año para poder diagnosticar oportunamente la salud financiera de las empresas.
Aunque todos quieren mostrar resultados, un año después de la caída de Viva, quedan más preguntas que respuestas. ¿Quién es el responsable de que Viva haya dejado de operar? ¿Fue efectiva la decisión de la Superindustria de archivar la investigación a cambio de una garantía? Si Viva ya se encontraba en una situación delicada en 2021, como muestran los estados financieros, y en 2022 el combustible se disparó, ¿pudo haber hecho más la Supertransporte para prevenir que la empresa llegara a este punto?
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