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El destino del muelle 13 del puerto de Buenaventura se convirtió en un dolor de cabeza para el Gobierno luego de que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) se echara para atrás en su decisión de continuar con la concesión que el Grupo Portuario tiene sobre ese terminal marítimo. El presidente Gustavo Petro ha insistido en que entregará el manejo del muelle a las asociaciones de pescadores de Buenaventura, mientras que la empresa le está pidiendo al Tribunal Administrativo del Valle del Cauca que tumbe la resolución que negó la prórroga o que condene a la Nación a pagarle más de 27 millones de dólares en compensación.
El Espectador ha seguido de cerca esta controversia y continuó la investigación luego de revelar que los habitantes de los barrios Nayita y Mayolo demandaron a la empresa ante ese mismo tribunal. Los vecinos acusan al Grupo Portuario de causarles daño a su salud y también afectaciones ambientales. Esto debido a que mantiene un patio de almacenamiento de carbón a cielo abierto en un lote contiguo a los barrios. Representantes del Grupo Portuario aseguraron que dejarán de movilizar carbón térmico para mitigar las posibles afectaciones, pero esa decisión no se ha materializado hasta el momento y no se refirieron a las operaciones con carbón coquizable.
Sobre sus obligaciones ambientales, el Grupo Portuario, en diálogo con El Espectador, dijo que ha cumplido a cabalidad todo lo dispuesto por el organismo competente que, según ha dicho la compañía, es el Establecimiento Público Ambiental (EPA) de Buenaventura. Sin embargo, conocimos un informe elaborado por la Contraloría General de la República, del 17 de mayo de 2024, que revela posibles incumplimientos ambientales, tras una visita a las instalaciones del muelle 13.
Según el ente de control, para cumplir la obligación contractual de protección del ambiente, “debe realizarse mediciones de material particulado tanto en aire como en agua y suelo. Sin embargo, no se evidenciaron documentos que soporten la realización de estas actividades”. El Grupo Portuario presentó varias de estas mediciones para 2022 y 2023, pero la Contraloría le reprochó que no haya entregado informes de años anteriores, “desconociendo que esa obligación viene de tiempo atrás”.
Puerto de gran calado
La autoridad ambiental que tiene en este momento la competencia sobre el muelle 13 es el EPA, que aprobó el Plan de Manejo Ambiental de la empresa y debe hacer visitas periódicas. Incluso, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) aseguró, a través de un comunicado publicado en enero pasado, que no tiene competencia sobre el muelle 13. ¿La razón? No lo considera un puerto de gran calado.
Según el decreto 1076 de 2015, un puerto se considera de gran calado cuando moviliza una carga igual o superior a 1.500.000 toneladas por año y en él pueden atracar barcos con calado superior a 27 pies. El Grupo Portuario le aseguró a este diario que nunca ha movilizado más de 1.500.000 toneladas anuales por el muelle 13. Una versión que no concuerda con los registros de la Superintendencia de Transporte. En 2023, de acuerdo con estas cifras, el Grupo Portuario movilizó 1.850.945 y el año anterior, 2022, fueron 1.595.018 toneladas.
A la pregunta de por qué considera que el muelle 13 no es un puerto de gran calado, como lo describe el decreto 1076, si supera la carga establecida, la ANLA explicó que “desconoce el calado real del muelle para poder emitir con certeza un pronunciamiento sobre la competencia para conocer del proyecto”.
Entonces, pedimos a la Dirección General Marítima (DIMAR) la información de todos los barcos que han atracado en el muelle 13 desde 2022 y encontramos que en ese muelle atracan con bastante regularidad barcos con calado superior a 27 pies. Por ejemplo, los barcos Spring Oasis y Livita, que atracaron allí este año, tienen un calado de más de 43 pies. Esto indica que, en realidad, desde el 2022 el muelle 13 sí es un puerto de gran calado. En ese caso, la competencia de revisar que se cumplan todas las obligaciones ambientales sí la tendría la ANLA, aunque no ha querido asumirla.
Los orígenes del muelle 13
Cuando se liquidó Colpuertos, con la Ley 1 de 1991, casi todos los muelles del puerto de Buenaventura quedaron en manos de la Sociedad Portuaria Regional, menos el muelle 13, que fue el centro de operaciones de la Fuerza Naval del Pacífico. La Superintendencia General de Puertos entregó en 1994 el muelle, en homologación, al Fondo Rotatorio de la Armada. En 1989 se inauguró la base naval de Bahía Málaga y la Armada se trasladó. En ese momento apareció un empresario muy bien conectado que se dio cuenta de la oportunidad de negocio que tenía y convenció a la Armada de que le arrendara el muelle subutilizado, a cambio de una contraprestación de $900.000 dólares anuales. Así fue como el Grupo Portuario se hizo con el control del muelle 13 en 1997.
Ese mismo año, el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) le entregó al Grupo Portuario una concesión sobre un lote conocido como “El vacío”, contiguo al muelle 13, en donde se construyeron bodegas. Luego, en 2005, se fusionaron los fondos rotatorios de la Armada y del Ejército para crear la Agencia Logística de las Fuerzas Militares (ALFM), quien es hoy el titular del muelle 13. Además, el INCO le entregó dos concesiones más, sobre otros dos lotes vecinos, conocidos como “50 metros” y “A1 y A2″.
La concesión por la que el Grupo Portuario está demandando al Estado se trata, en realidad, de cuatro contratos diferentes. En tres de ellos, el titular sobre el predio es la empresa demandante, excepto en el muelle 13, la joya de la corona, cuyo titular es la ALFM, aunque se lo tiene arrendado.
La homologación entregada por la ANI a la ALFM terminaba en enero de 2024, hasta que la ANI decidió prorrogarla por un año. A medida que se acerca el fin de ese plazo, que se cumple en cuatro meses, aumentan las tensiones entre el Grupo Portuario y el Gobierno nacional.
Concesión en suspenso
Una de las obligaciones contenidas en el contrato de arrendamiento entre la Agencia Logística y el Grupo Portuario es que la empresa deberá garantizar una profundidad mínima de 35 pies,
Para este fin, la empresa deberá realizar “todas las labores de dragado que se requieran”. Dragar regularmente, para retirar los sedimentos que traen los ríos de una de las regiones más lluviosas del mundo, es dispendioso, pero está previsto en una de las cláusulas pactadas.
La Agencia Logística le respondió a El Espectador un derecho de petición informando que el contrato contempla las suspensiones “de manera taxativa” y que ha sido suspendido en total 41 veces. De esas, 19 fueron por causa de los dragados y relimpias que hace el contratista regularmente. Además, dijo que “en los eventos de suspensión, no se realiza actividad en el muelle, por lo que no se facturan servicios”. Es decir, que se supone que se reduce lo que se recauda por concepto del arrendamiento.
Sobre las suspensiones del contrato por las actividades de dragado, la empresa explicó que las cláusulas que establecen la suspensión del contrato son “enunciativas y no taxativas”. De modo que, “cualquier causa que involucre un obstáculo temporal que impida la prestación de estos servicios portuarios en el muelle, conlleva necesariamente a la suspensión del contrato, conforme a lo estipulado en la cláusula décima”.
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Una posición muy diferente tiene la Contraloría, que abrió investigación por “hallazgos con alcance fiscal y presunta connotación disciplinaria”. Para el ente de control, “es claro que todas las causales señaladas en la cláusula décima para suspender el contrato deben corresponder a razones de fuerza mayor o caso fortuito (…), ya que de lo contrario estaríamos ante un incumplimiento injustificado del contrato afectando el interés público que es lo que debe primar en la contratación estatal”. Es decir, en opinión del ente de control fiscal, los dragados no son una causa de fuerza mayor, pues están previstas en las obligaciones del contratista.
Consultamos al capitán Manuel Campos García, exgerente de puertos de la ANI y exasesor del Ministerio de Transporte, quien nos explicó que dragar regularmente frente a los muelles ubicados en la bahía de Buenaventura es una necesidad conocida, cuantificable, prácticamente inevitable, requerida para mantener la profundidad. “Se debe dragar, para retirar los sedimentos que traen los ríos, de cuenca inestable, en una de las regiones más lluviosas del mundo, que se combinan con los sedimentos aportados por las corrientes de marea”, dijo el experto. En su opinión, no podía haberse aprobado suspensiones del contrato tomando como argumento el dragado.
La motonave Kinatsi
En el sitio donde permanecen los barcos cuando están descargando en el Muelle 13, la Armada Nacional tenía originalmente un muelle de submarinos hecho en concreto reforzado que se hundió en 1993. Su permanencia allí en el fondo reducía la profundidad y la posibilidad de atender embarcaciones de mayor calado. Para sacar ese artefacto de “ferroconcreto” del fondo del mar, fue necesario contratar a una empresa local de buzos que se sumergieron durante varias semanas para estudiar y limpiar la zona, para así encontrar la mejor manera de sacarlo. En documentos aportados por la ANI y ALFM se confirma que por solicitud de Grupo Portuario, inquilino del muelle 13, el contrato de arrendamiento se suspendió varias veces, mientras los buzos hacían su trabajo.
Entre el 5 y el 21 de julio de 2015, se firmó una nueva suspensión del contrato y durante esos 21 días, “no hubo actividad en el puerto”, mientras se hacían los trabajos para reflotar el artefacto hundido. El acta está firmada por Álvaro Rodríguez, presidente del Grupo Portuario, y por Pablo Przychodny Jaramillo, director de ALFM en ese momento, pero proyectada por Martha Cortés, quien es ahora directora de la entidad.
Sin embargo, la DIMAR confirmó, en respuesta a un derecho de petición enviado por un ciudadano en 2016, que el 12 de julio de 2015 arribó el barco Kinatsi y se mantuvo en el muelle 13 hasta el 17 de ese mes, mientras el contrato estuvo suspendido porque “no había actividad en el puerto”. Según la misma DIMAR, el barco Kinatsi llegó con un calado de 8,04 metros en proa y zarpó con un calado en proa de 3,61 metros, lo que indica que llegó con carga y fue descargado. Debido a esa suspensión de 21 días, en julio de 2015 se recaudó, por concepto de arrendamiento, solo $ 63.860.572 y dejó de recibir $ 149.429.582, según datos entregados por la ALFM a este diario.
El Grupo Portuario nos explicó que el barco Kinatsi fue fundamental para reflotar el artefacto en ferroconcreto hundido desde 1993, antes incluso de la firma del contrato de arrendamiento, y que era necesario retirarlo de ahí para asegurar la profundidad requerida para el atraque de los buques. Pero el Kinatsi no fue contratado para eso, según explicaron representantes de la empresa, sino que aprovecharon que estaba en el muelle 13 para pedirle al capitán que les permitiera utilizar las grúas para sacar el artefacto hundido.
Mantener en “buen estado”
El contrato de arrendamiento establece que el Grupo Portuario está obligado a mantener el muelle en buen estado, según tres niveles: debe evitar que se presenten daños de tipo estructural, reponer los elementos dañados o inservibles y también debe restaurar todos los elementos estructurales, como pilotes, vigas y losas, que estén averiados.
Gracias a información suministrada por la ANI, conocimos un informe elaborado por la firma Romero y Serna S.A.S. para el Grupo Portuario, en marzo de 2023, que alerta sobre el deterioro del muelle. Los ingenieros expertos concluyeron que “los elementos tipo pilotes más afectados corresponden a la franja denominada aproche y presenta distintas patologías y un deterioro preocupante del 45,61%”. Además, el informe advierte que “las losas se encuentran en un estado de deterioro muy avanzado, del 61,66% en promedio” y concluyen:
“En general, este muelle tiene deficiencias de sismo-resistencia exigidas en el reglamento vigente NSR-10 en cuanto a ductilidad, rigidez y resistencia. Las anteriores afirmaciones indican que esta estructura de muelle, además de ser restaurada, debe ser reforzada para prolongarle su vida útil”, dice el informe técnico.
Preguntamos a la empresa por este documento y nos explicaron que la norma de sismo resistencia que quieren aplicarle al muelle se expidió 41 años después de su entrada en operación y que, por esa razón, en este momento no se cumple. Además, Grupo Portuario aseguró que el muelle tiene capacidad de soportar cargas de hasta 6.000 kilos por metro cuadrado. En contraste, el informe de Romero y Serna dice que la estructura puede cargar un máximo de 4.700 kilos por metro cuadrado.
Por otro lado, la empresa agregó que la ANI hizo una visita de inspección técnica el 9 de noviembre de 2023, varios meses después de conocer el informe de Romero y Serna, y verificó el estado del muelle, resaltando que “se encuentra en buenas condiciones y en operación”. Conocimos el acta de esa visita técnica, pero allí queda claro que la inspección se limitó a observar el estado de la losa, superficialmente, pero no el estado de los pilotes ni otros elementos estructurales. En esa acta, la ANI, además, le recuerda a la ALFM que es su deber verificar que la estructura esté en buen estado y que el valor del avalúo del muelle presentado por el Grupo Portuario corresponda a la realidad.
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A la misma conclusión llegó la Contraloría en su informe, cuando advirtió que “el acta contiene un registro fotográfico únicamente de la superficie del muelle y no de su estructura, por lo que no menciona ningún diagnóstico de esta y su condición actual”. Para el ente de control, “no se evidencia que el Grupo Portuario cumpliera con las obligaciones contractuales, ya que no realizó ningún “nivel de mantenimiento” para preservar las condiciones mínimas y adecuadas de estabilidad y funcionalidad del muelle 13″.
El Grupo Portuario ha dicho que tiene un plan de inversiones de más de US$ 11 millones de dólares que garantizará el cumplimiento de la norma sismo resistente, pero depende de que le sea aprobada la prórroga de la concesión. Para la Contraloría, esa respuesta no es aceptable porque la empresa está obligada a garantizar que el muelle pase a manos de la Nación en buen estado, o al menos en las mismas condiciones en las que se entregó. Por lo mismo, la Contraloría no descarta abrir una investigación por el deterioro del muelle 13, por posible daño al patrimonio del Estado: “De acuerdo con lo señalado, la entidad (ANI) no desvirtúa la observación, por lo tanto, se mantiene y se configura como hallazgo para iniciar una indagación preliminar con el fin de determinar si existe daño al patrimonio del estado y su cuantificación”.
No hay quién supervise
A la hora de supervisar la operación del Grupo Portuario, la Agencia Logística, que sería la encargada según el contrato, dice que no cuenta con “personal idóneo” para esa actividad y le tira la responsabilidad de esa labor a la DIMAR.
Aun así, la Agencia Logística afirma que “se evidencia el pleno cumplimiento de las obligaciones generales y específicas del inquilino”. La información que utilizan para esa conclusión es la misma que presenta el Grupo Portuario, y como no hay nadie encargado de la supervisión o “inspectoría”, se toma como cierta. Ese precisamente fue otro de los hallazgos con alcance disciplinario identificados por la Contraloría.
El análisis del capitán Campos va en ese mismo sentido, pues concluye diciendo que: “Gracias a ese elevado nivel de deterioro del muelle, el valor del avalúo que el Grupo Portuario presentó a la ANI es mucho más bajo que el que correspondería si el muelle se hubiera mantenido en buen estado”.
Es decir, esa ausencia de supervisión estatal, que es la misma que se percibe en Buenaventura a todo nivel, ha permitido un deterioro en el muelle al que hoy, paradójicamente, sus inquilinos le están sacando provecho. La empresa espera que el avalúo se utilice para calcular el monto de la contraprestación que tendría que pagar si le aprueban la extensión de la concesión. Un negocio millonario, pasado por tensiones políticas y económicas, que deberá resolverse antes de enero de 2025, cuando el muelle 13 tendría que volver a manos del Estado o continuar bajo la administración del Grupo Portuario.
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