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En las últimas semanas, los peajes representan el lío que enfrenta a los camioneros con el Gobierno. El alza en sus cobros, su precio extensivo en el tiempo y presuntos actos de corrupción han provocado manifestaciones ciudadanas contra este sistema de recaudo que, según la ley, se impone para construir y mantener las vías del país. De acuerdo con el Ministerio del Transporte, en el país hay 177 peajes (VEA EL LISTADO COMPLETO AL FINAL DE ESTA NOTA), cien de los cuales están concesionados y a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), 45 los administra la nación a través del Instituto Nacional de Vías (Invías) y el resto hacen parte de las responsabilidades de las gobernaciones. (No es cierto que se suspendió el cobro de peajes en Cartagena)
El frente de los reclamos lo lideran los camioneros, que anunciaron manifestaciones pacíficas para este lunes, en rechazo al alza de los precios de los peajes, que hoy abarcan casi el 50 % de los costos de la operación del transporte de carga por carretera. Eso se traduce en alza obligatoria en los precios de los productos que transportan, y agrava el efecto devastador económico que ha causado la pandemia del COVID-19. Los transportadores dicen que algunos casos son cuestionables, como el de la vía Bogotá-Villavicencio, con tres peajes en 86 kilómetros, o incrementos que superan la variación del Índice de Precios al Consumidor (IPC). (Así va la pelea de los camioneros con el Gobierno por los peajes en Colombia)
Luis Eduardo Gutiérrez, vicepresidente de Gestión Contractual de la ANI, aseguró a este diario que desde el comienzo se estableció que el incremento anual del valor de los peajes se hace con el IPC que el Gobierno reglamenta durante el año, y por eso se realiza el 15 de enero, porque es cuando se tiene el dato oficial. No obstante, en algunos contratos del programa de Cuarta Generación que se pactó desde el 2013, se advierte que algunos incrementos se han impuesto por encima del IPC, en la medida en que se van terminando las obras, pero se aclara que se trata de casos excepcionales.
“Hoy, de los 99 peajes que tenemos en la ANI, a corte de enero, 94 subieron con el IPC o menos del IPC. Dos peajes (Machetá, del proyecto Transversal del Sisga, y Calamar, del peaje Puerta de Hierro-Cruz del Viso) tenían condiciones distintas desde la firma del contrato, lo que nos obligaba a hacer incrementos por encima del IPC. Ante esto, la entidad otorgó tarifas diferenciales para las comunidades de las zonas aledañas a los proyectos. Además, se realizó el traslado de un peaje (La Lizama, del proyecto Bucaramanga-Barranca-Yondó) y se instaló un nuevo peaje en el municipio de Líbano”, resaltó Luis Eduardo Gutiérrez.(Proponen en Congreso que distancia mínima entre peajes sea de 150 kilómetros)
Otra molestia de los camioneros, compartida por muchos colombianos que transitan por las carreteras, es sobre los tiempos en que duran instaladas las casetas de los peajes. En Cartagena, por ejemplo, primera y única ciudad del país donde desde hace más de veinte años se instalaron cuatro peajes internos, la Contraloría ya advirtió que la Tasa Interna de Retorno (porcentaje con el que la concesión vial recupera su inversión y utilidades) se cumplió en 2015 y, por ende, ya no se deberían seguir cobrando esos peajes. Ese capítulo aparte es la raíz del conflicto que enfrenta a los cartageneros con empresarios de la Concesión Vial de Cartagena. (Posible daño patrimonial de $300 mil millones por contrato de peajes en Cartagena)
En otro frente de la discusión, el vicepresidente de Gestión Contractual de la ANI, Luis Eduardo Gutiérrez, explica que hay proyectos de primera generación, como es el caso de la Autopista Norte, que se terminó en el año 2018, pero el peaje continúa porque es el que sostiene las nuevas obras que se están haciendo en ese mismo corredor vial. Entonces, en opinión del alto funcionario, no es tan válido decir que el peaje se tenga que desmontar cuando se cumpla la TIR o cuando se acaba el contrato, precisamente porque lo que se debe garantizar es la operación y el mantenimiento de las vías.
“Hay un tema adicional y es que al momento desinstalar una caseta de peaje y cuando el contrato se termina, por efecto del mismo tráfico y el aumento de vehículos, se requiere mantener el peaje para que pueda sostener nuevos proyectos. Otro caso es el primer contrato de concesión, que fue el de La Calera. Ahí se montó el peaje de Patios y hoy es el que, de alguna manera, financieramente le da viabilidad al proyecto Perimetral del Oriente de Bogotá”, agrega Luis Eduardo Gutiérrez para argumentar la continuidad de los cobros.
En contraste, Arnulfo Cuervo Aguilera, vicepresidente de la Federación de Empresarios del Transporte de Carga (Fedetranscarga), pidió al Gobierno revisar los contratos de las concesiones para que los cobros de los peajes no sean ilimitados y, una vez terminados, se retiren las casetas. “Es importante que revisemos hasta dónde los contratos puedan ser revocados o acondicionados de una mejor manera, para que el daño que se causa a Colombia con ese incremento desmesurado de casetas de peajes —que manejan las concesiones— no se siga ocasionando”, señaló Cuervo.
De acuerdo con expertos consultados por este diario, no hay una fórmula exacta mediante la cual se calcule cuánto debe cobrarse por un peaje en Colombia, aunque sí hay parámetros definidos por el Estado que permiten estimarlo. Entre ellos, el tráfico, la longitud de la vía y la inversión económica. Una vez se realiza el cálculo de las tarifas de peaje, se envía al Ministerio de Transporte que finalmente las define a través de un acto administrativo. Por eso, en sus reclamos Fedetranscarga también solicitó que en adelante sean académicos y expertos privados los que revisen estas fórmulas.
Cifras obtenidas por El Espectador dan cuenta de que, de 2014 hasta 2020, la ANI ha recaudado en peajes más de $18 billones ($18.465.056’990.155) y que el Invías ha recaudado, desde 1994, más de $8 billones ($8.346.436’969.927). Es decir, a través de peajes, se han recaudado más de $26 billones en Colombia, una cifra a la que le faltan muchos ceros porque no incluyen los peajes administrados por los departamentos.
Hoy, las estaciones más costosas para automóviles, a cargo de la ANI, son las de Pipiral, en la doble calzada Chirajara-Fundadores, en Meta ($18.500), y Aburrá, en la Autopista al Mar en Antioquia ($17.100). En el caso de los camiones pesados, el cobro más alto está en las estaciones Marahuaco y Puerto Colombia, entre Cartagena y Barranquilla, donde la tarifa es hasta de $135.100 y $126.000, respectivamente.
En el caso de los peajes en manos del Invías, las estaciones más costosas para carros pequeños son Cocorná y Puerto Triunfo, en la carretera Santuario-Caño Alegre (Antioquia); con tarifa de $12.800 para automóviles y $20.100 para buses. Los camiones la tienen más costosa en las estaciones del corredor vial Pereira-La Victoria (Risaralda); y en Santander en los tramos Puerto Araújo-La Lizama, La Lizama-San Alberto y Puerto Boyacá-Puerto Araújo, donde las tarifas oscilan entre $35.900 y $53.800.
Guillermo Toro Acuña, director técnico del Invías, le explicó a El Espectador que el recaudo se destina no solo a vías del área de influencia sino también del departamento donde se ubica cada estación, y que algunas tarifas incluyen servicios de ambulancia, grúa y carro taller para los usuarios. Tal es el caso de los tramos Santuario-Caño Alegre (Medellín-Bogotá), Hoyo Rico-Caucasia (Medellín-costa Atlántica), malla vial del Valle del Cauca y Cauca, Risaralda-Valle del Cauca, Honda-Villeta, Zipaquirá-Bucaramanga-San Alberto, Calarcá-Cajamarca, Troncal del Magdalena Medio, Ruta del Sol 2 y Buga-Buenaventura.
Al margen de la discusión sobre los cobros en los peajes, aunque la ley determina que los recursos obtenidos deben destinarse al mantenimiento de las vías, los peajes también están en el ojo del huracán porque en algunos casos se han convertido en piezas de corrupción o fortines políticos. Erick Urueta Benavides, presidente de la Veeduría a la Rama Judicial de Cartagena (Vejuca), miembro del Comité Antipeajes, reclama, por ejemplo, que los cartageneros lleven más de veinte años pagando cuatro peajes internos en trayectos cortos, mientras la malla vial sigue deteriorada y los puentes peatonales prometidos no se construyeron.
Él fue uno de los líderes de las protestas que lograron que, el pasado miércoles, la Alcaldía y la Concesión Vial suspendieran el cobro de dos de los cuatro peajes. Urueta recordó que se han radicado al menos seis denuncias por supuestas irregularidades en los peajes, de las cuales una enreda al clan Gerlein. “Aida Merlano dijo en entrevista en la revista Semana que ‘el megacontratista Julio Gerlein financió una campaña atípica en Cartagena con $3.000 millones, a cambio de que le extendieran la concesión que tiene en el corredor portuario’. Radicamos una denuncia y la fiscal la archivó argumentando que no estaba demostrado ningún detrimento. Ahora, con el proceso de la Contraloría pedimos que se desarchive el expediente”, añadió el veedor Urueta.
Sobre las declaraciones de Aida Merlano, el medio de comunicación Contratopedia Caribe demostró que la concesión mencionada es la Concesión Vial Cartagena SA, encargada del corredor de acceso rápido a la variante de Cartagena, también conocido como “corredor portuario”. Según esa investigación periodística, entre los socios de la concesión están los hermanos Julio y Mauricio Gerlein Echeverría, a través de las empresas Gercon y Valorcon.
Gonzalo Duque Escobar, profesor de la Universidad Nacional, asegura que parte del dilema de los peajes se centra en que la mayor carga para financiar la infraestructura del país se le ha dejado a este sistema. “Un modelo sobreutilizado por falta de gestión de otros dos mecanismos para conseguir recursos en proyectos viales: el cobro de valorización y la plusvalía”. El catedrático sostiene que es necesaria una nueva regulación que neutralice las tarifas excesivas y las casetas mal ubicadas, y facilitar “una gestión que prevenga los excesos de quienes, por beneficiar a empresas concesionarias y contratistas, afectan a comunidades y usuarios”.
El año pasado, el representante Fabián Díaz Plata, de Alianza Verde, radicó sin éxito un proyecto para reglamentar los peajes y proponía que los vehículos transportadores de productos agropecuarios producidos en Colombia pagaran una tarifa menor; o que la distancia mínima entre peajes fuera de 150 kilómetros. De paso, el proyecto prometía resolver la discusión que no cesa en Cartagena, al plantear que, una vez cumplidos los tiempos de las concesiones, no se debían renovar, salvo fuerza mayor o caso fortuito. La iniciativa se hundió y el tema quedó en el limbo, aunque el representante Díaz aseguró a este diario que insistirá en el proyecto porque varios congresistas se quieren sumar.
Conozca aquí el listado completo de peajes
Por Pilar Cuartas Rodríguez
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