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Hace siete años, una barcaza que transportaba 1.857 toneladas de carbón estuvo a punto de hundirse en aguas del municipio de Ciénaga (Magdalena). La sociedad American Port Company Inc, encargada de la operación del puerto carbonífero de Alcatraz donde ocurrió la emergencia, emprendió una serie de procedimientos para evitar que la barcaza se hundiera, pero durante la ejecución, buena parte del carbón cayó al mar. La compañía fue sancionada por la Autoridad Nacional del Licencias Ambientales (ANLA), pero, inconforme, pidió que dicha penalidad fuera anulada. Su solicitud naufragó en el Tribunal Administrativo de Cundinamarca y la Drummond deberá pagar una multa de más de $6.900 millones.
Historia de un desastre
American Port Company Inc es una sociedad (integrada por tres compañías más: Drummond Ltd, Drummond Coal Mining Llc y Transport Services Llc) creada en 1.987 por la empresa estadounidense Drummond Company con el fin de desarrollar proyectos de exploración, explotación y exportación de carbón en Colombia. Cinco años después de su creación, la Corporación Autónoma Regional de Magdalena le entregó una licencia provisional para la construcción y operación del puerto carbonero ubicado en Alcatraz (Ciénaga – Magdalena) y, luego, obtuvo la licencia definitiva. En ese puerto, el 12 de enero de 2013, fue cargada con 2.957 toneladas de carbón la barcaza identificada como TS-115.
Ya con el cargamento, la nave fue remolcada hasta una embarcación en la que depositó cierta cantidad de carbón y con 1.857 toneladas restantes fue amarrada a la boya N° 23 de la zona marina de American Port Company Inc. Al día siguiente, a las 6:20 de la mañana, el superivisor de turno observó que la barcaza estaba hundiendose por lo que, inmediatamente, dio aviso a su superior y se activó el plan de emergencia de la compañía. Solicitaron que se trajera una barcaza vacía para trasladar allí la carga de la TS-115, pero en vista de que el hundimiento no daba espera, la compañía decidió sacar de la barcaza agua con carbón para aligerar la nave y evitar su naufragio.
No obstante, los esfuerzos parecían inútiles, por lo que supervisores y directivos se reunieron para acordar nuevas medidas. “No era solo el hundimiento de la barcaza, sino que dicho artefacto naval quedara semisumergido y se desplazara por fuera de las corrientes y de las olas hacia sitios donde se encontraban amarrados buques y remolcadores en operación e, incluso, se podía presentar la posibilidad de que por la fuerza de las olas se dirigiera hacia zonas de playa donde están ubicadas embarcaciones de recreo y casas de habitación”, explicó la compañía.
Entonces, a las 10:00 de la mañana del 13 de enero de 2013 decidieron remolcar la barcaza hasta aguas menos profundas y, nuevamente, con la ayuda de una grúa, sacaron de la barcaza agua mezclada con carbón que terminó en el lecho marino. La estrategia resultó exitosa, al mediodía, se determinó que la TS-115 había recuperado sus condiciones de flotabilidad segura, por lo que ya no era necesario que enviaran la barcaza vacía que se había solicitado. Dos días después de la emergencia, a través de correo electrónico, la compañía notificó de los hechos a la capitanía del Puerto de Santa Marta por considerar que esta era la autoridad que debía conocer el caso.
La investigación
El 1° de febrero de ese año, la ANLA notificó la apertura de una investigación ambiental en contra de American Port Company Inc. También, impuso a la compañía una medida preventiva para que suspendiera las labores de cargue de carbón mediante barcazas dentro del puerto carbonífero, hasta que la empresa socializara con las autoridades locales y regionales pertinentes el plan de contingencia de la actividad de cargue de carbón mediante barcazas y lo sometiera a aprobación por parte de la ANLA. La compañía cumplió con las condiciones impuestas y la autoridad ambiental levantó la medida preventiva.
La investigación continúo su curso y el 11 de abril de 2013 la ANLA vinculó formalmente a la investigación a las empresas Drummond Ltd, Drummond Coal Mining Llc y Transpon Services Llc como presuntas infractoras por los daños causados. Un mes más tarde, la Agencia formuló cargos en contra de las cuatro compañías. A American Port Company Inc la señaló de “incumplir parámetros de actuación antes, durante y después de la contingencia de la barcaza TS-115, establecidos en la Licencia Ambiental, Plan de Contingencia del Puerto Carbonífero en la ensenada Alcatraz, el Plan Integral de Emergencia – PIE de la empresa Drummond Ltd (…), con las consecuencias negativas de deterioro ambiental”.
A las otras tres empresas se les endilgó el cargo de “alterar, deteriorar o afectar el ambiente y el ecosistema marítimo ocasionado el 13 de enero de 2013 por la echazón, caída y depósito de 35 a 1.870 toneladas de carbón en el lecho marino, en jurisdicción del puerto carbonífero en la ensenada de Alcatraz Municipio de Ciénaga Magdalena”. En cumplimiento del proceso, las empresas presentaron descargos y la ANLA fijó el periodo probatorio dentro del proceso sancionatorio.
En este punto, American Port Company Inc interpuso un recurso de reposición. Argumentó que la autoridad ambiental negó injustificadamente la práctica de pruebas que resultaban fundamentales para la defensa de la compañía, “a pesar de que, tanto en el escrito de descargos, como en el recurso de reposición, se demostró suficientemente que los medios de prueba negados cumplían con los requisitos de pertinencia, conducencia y necesidad, la ANLA arbitrariamente los negó, los cuales evidenciaban la falta de comisión de la presunta infracción ambiental”, indicó la compañía.
El 18 de diciembre de 2013, la autoridad ambiental resolvió declarar a las cuatro compañías responsables de los cargos y les impuso multas por $6.982.910.556, así como trabajo comunitario y medidas compensatorias. En desacuerdo, las empresas interpusieron un recurso de reposición para que la autoridad ambiental reconsiderara su decisión, pero la ANLA confirmó su postura y mantuvo la sanción. Ahora, en un nuevo intento por librarse del castigo, las compañías le solicitaron al Tribunal Administrativo de Cundinamarca que declarara nula la resolución en la que se les sanciona.
Para soportar esta solicitud, las compañías alegaron el desconocimiento del derecho de defensa de las sociedades durante el proceso sancionatorio ambiental, falsa motivación en la expedición de la resolución demandada e infracción de las normas en las que debió fundarse la resolución demandada por parte de la ANLA . Pero las cosas no salieron como esperaban pues el Tribunal de Cundinamarca refutó cada uno de los argumentos expuestos.
Para empezar, las cuatro compañías consideraron que se violó su derecho fundamental a la defensa técnica porque la ANLA no estableció en el pliego de cargos paso por paso y de acuerdo con las circunstancias de tiempo, modo y lugar, cuál era la conducta que debió desplegar la sociedad empresarial, cuáles eran las normas específicas que se habían desatendido y qué conducta concretamente había constituido la trasngresióna la licencia ambiental por parte de American Port Company Inc, y las otras tres compañías, respectivamente. Para el Tribunal, este alegato era “infundado” pues, a o largo del proceso, los cargos han sido los mismos y la ANLA determinó las circunstancias de modo, tiempo y lugar de la conducta imputada. Además, estableció de forma clara, precisa y concreta las normas específicas violadas.
Los demandantes agregaron que la autoridad tampoco especificó si la infracción en la que incurrió la asociación American Port Company Inc se hizo a título de dolo o de culpa, y que esto es clave para garantizar el efectivo derecho a la defensa. Sin embargo, la Sala desvirtuó este argumento. Afirmó que en los procesos sancionatorios ambientales se presume el dolo o la culpa del infractor y es este quien debe desvirtuar esa presunción y demostrar que su conducta no fue intencional o deliberada. Por tanto, no se hace necesario que la ANLA haga esa presición, si es así como está estipulado por ley.
Por otro lado, las compañías aseguraron que la conducta que se desplegó previo, durante y después de la ocurrencia de los hechos fue “diligente”. “La alegada infracción ambiental no ocurrió, sino que, por el contrario, la empresa American Port Company Inc desplegó una conducta diligente, oportuna y de buena fe para atender la emergencia marítima”. Argumentan que las pruebas que reposan en el expediente demuestran que la sociedad sí adecuó su comportamiento a las exigencias del plan de contingencia, el plan de emergencia y las normas ambientales pertinentes. “Las actuaciones de la sociedad demandante fueron desplegadas en todo momento con absoluta diligencia y pericia, en orden de controlar el riesgo, mitigar los impactos de hundimiento parcial de la barcaza y privilegiar el derecho a la vida y la integridad personal de quienes intervinieron en la operación”, indicaron.
Pero el Tribunal no esutvo de acuerdo. Manifestó el despacho que pretender que los operarios actuaron de forma idónea ceñidos al plan de contingencia porque no se perdieron vidas y se evitó el naufragio total de la barcaza no es aceptable. “El plan de contingencia y el plan integral de emergencias elaborados por la empresa no son solamente para preservar la vida humana y los bienes de la compañía ya que, también tiene como objetivo evitar la generación de factores de deterioro ambiental”.
Además, la Sala consideró que se cometió un error con carga de la barcaza que ese día debió ser más liviana, teniendo en cuenta que había mal tiempo y los manuales así lo estipula. Pero, aun en esas condiciones, la carga fue de 2.957 toneladas, es decir, faltaban solamente 43 toneladas para alcanzar las 3.000 toneladas que es la carga máxima que puede soportar una barcaza. “La empresa excedió el calado (distancia vertical entre la base del barco y la línea de flotación) permisible para condiciones meteomarinas de mal tiempo.
Los demandantes, por su parte, insistieron en que no suspendieron la operación ese día – a pesar de las condiciones climáticas – porque, si bien los reportes del Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas de Santamarta (CIOH), constatan las condiciones meteorológicas, no son las pruebas contundentes para que los operarios tomen precauciones por condiciones meteomarinas adversas. Además, que ese día no se emitió ningún boletín por parte de la capitanía de puerto de Santa Marta que sugiriera un panorama de condiciones extremas y/o que restringieran la navegación o la operación en el puerto.
Una vez más, la sala no encontró fundamento en este planteamiento pues, indicó, una empresa de larga experiencia y conocedora de las normas y reglamentos de su actividad debe saber que su responsabilidad es la de consultar, revisar y atender los distintos medios, instrumentos y canales de información disponible sobre la actividad. “Según los reportes que se encontraban en la página electrónica de CIOH para el día 12 de enero de 2013, en el área marítima de Santa Marta, se podían presentar vientos con dirección este/noreste con velocidades de 27 a 32 nudos y alturas de ola que oscilarían entre 1.3 y 1.8 metros (fuerte marejada)”, explicó el Tribunal.
En consecuencia, considera el Tribunal que no se trató de un hecho imprevisto pues se contaba con información seria y disponible para prevenir la situación y evitar el siniestro, “lo cual hace evidente la culpabilidad atribuible a la empresa demandante”, más si se trata de una actividad por naturaleza riesgosa en la que la probabilidad de producir daño con su ejecución es elevada. Por otro lado, la Sala también recriminó que, contrario a lo que aseguran las compañías, no existe evidencia de que se hubiera realizado patrullaje oportuno, en tiempo real e idóneo para monitorear el estado de las barcazas y buques, durante la madrugada en la que se presentó el hundimiento paulatino del artefacto.
“Ese patrullaje debió realizarse teniendo en cuenta que la barcaza fue amarrada a la boya 23 con carga de carbón y en condiciones de apopamiento (qué está más sumergida la popa del barco que la proa). Tampoco se evidencia que se hubiera realizado el patrullaje en un remolcador con el objeto de monitorear el fondeo de las barcazas y buques en el periodo transcurrido entre la 1:00 a.m. y las 6:20 a.m. Del día 13 de enero de 2013. Se decretó estado de emergencia de la barcaza gracias al cambio de turno y no por la ejecución de un adecuado patrullaje y monitoreo”, explicó la Sala.
Lo anterior es relevante porque, según el despacho, de haberse identificado oportunamente que la TS-115 estaba sufriendo una entrada de agua anormal, se hubiese creado la alerta para activar el plan de contingencia y de emergencia de forma oportuna e idónea, por ende, sin llegar a condiciones críticas que hicieran que parte de la carga de carbón de la barcaza cayera al lecho marino. “Las acciones de recuperación y rescate de la barcaza fueron correctivas, ejecutadas como consecuencia del hundimiento parcial de la TS-115”.
Otro punto que alegó la compañía es que, cumplieron con lo estipulado en la ley sobre la notificación del accidente pues, en un término menor a 24 horas después de ocurrido el hecho, informó por vía telefónica y por correo electrónico a la autoridad ambiental que creyó competente, la Dimar – capitanía del puerto de Santa Marta. Tanto así, que el 15 de enero radicó una comunicación escrita ante dicha entidad estatal en la que se presentó un informe detallado del incidente, recalcándose que esa autoridad tenía una mayor infraestructura, dependencias más cercanas y un mayor conocimiento de las contingencias marítimas.
No obstante, el Tribunal fue enfático en afirmar que la diligencia se hizo mal pues, es la ANLA la autoridad competente encargada de garantizar que los proyectos, obras o actividades sujetos de licenciamiento, permiso o trámite ambiental cumplan con la normativa ambiental. Entonces, si la sociedad American Port Company Inc tiene una licencia ambiental proferida por la ANLA , es esta la autoridad que debe verlar por que se respeten los criterios medioambientales establecidos. Pero en este caso, la ANLA solo conoció de ocurrido a través de los medios de comunicación el 31 de enero de 2013, es decir, 18 días después de ocurrida la emergencia.
Vertimiento de carbón al mar
Sobre este punto neurálgico de la discusión, las empresas indicaron que la ANLA no logró acreditar que existiera un daño ambiental, lo que es fundamental para configurar la responsabilidad de las empresas en un supuesto perjuicio al lecho marino. Afirman que la autoridad tomó un informe presentado por Invemar como una prueba fehaciente de acusación de daño ambiental, cuando debió tomarse como un estudio de carácter ilustrativo. Más, porque no se evaluaron las conductas de las empresas, ni se estableció relación entre los hechos y el supuesto daño ambiental.
Mencionan además un estudio elaborado por la Universidad Jorge Tadeo Lozano de Santa Marta, también considerado por la ANLA, que concluye que, si bien existe la presencia de carbón en el fondo marino, este no representó características fisicoquímicas, ni biológicas, diferentes. “De acuerdo con el estudio realizado por la empresa Environ International Corporation el carbón no se considera como un mineral que resulte tóxico para el medio ambiente marino, de manera que ello refuerza la afirmación del estudio de la Universidad Jorge Tadeo Lozano en el sentido que la contingencia ocurrida no influyó negativamente en el desarrollo y conservación de los recursos biológicos que se encontraban en el mar”, afirmaron los demandantes.
Contrario a esto, el despacho señaló que “ni en la licencia ambiental, ni en el plan de contingencia, ni en el plan integral de emergencia se estipula la posibilidad de descargar contenido de una barcaza al mar y menos aun cuando esta actividad es posible evitarse (…) no es cierto que verter agua con carbón al medio marino fuese la única posible de ejecutar y que estuviese autorizada por estos actos administrativos ya que, la actividad de transporte de carbón mediante barcazas entre el muelle y el buque, desde el punto de vista ambiental, está autorizada por una licencia ambiental y por ende sometida a las acciones impuestas en el plan de contingencia”.
Agregó que los demandantes afirmaron – sin presentar prueba – que se vertieron 180.66 toneladas de carbón al mar, que en la barcaza quedaron 100 toneladas y las 1.857 toneladas restantes fueron trasladadas a otras embarcaciones. Sin embargo, los estudios ya citados contemplan cantidades mucho mayores. De hecho, un informe realizado por Invemar en abril de 2013 determinó que el carbón estaba esparcido en un área de 10.194 m2, con un espesor máximo de 0.91 metros, con lo que se estima que el depósito de carbón en el mar fue de 35 a 1.870 toneladas.
“Está demostrado que como efecto colateral del vertimiento de carbón al ecosistema marino sucedieron afectaciones en un gran porcentaje sobre la biota existente en ese entonces y en esa área del incidente por lo que no puede argumentarse que en el presente caso no se incurrió en la causación de un daño al ambiente porque cualquiera que hubiese sido la cantidad de carbón vertido al fondo marido constituye la introducción indebida e injustificada de un elemento ajeno y de riesgo que afecta a una serie de organismos existentes en el medio marino existente alrededor de las boyas”, concluyó la Sala.
Estas fueron algunas de las muchas consideraciones por las cuales el Tribunal determinó que los argumentos de American Port Company Inc y las otras tres compañías no lograron desvirtuar la presunción de legalidad del acto administrativo que ordenaba la sanción en su contra. En ese sentido, negó las solicitud de nulidad y, por consiguiente, las pretensiones de los demandados.
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