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En una decisión adoptada desde el pasado junio pero apenas hecha pública esta semana, el Consejo de Estado revivió la polémica judicial creada alrededor de una vieja megaobra vial a la que, desde hace más de una década las autoridades le pusieron la lupa: la concesión de la vía Bogotá- Girardot, adjudicada en 2004 a los empresarios Alejandro Char, exalcalde de Barranquilla; Guido Nule, cuñado de Char y condenado por el carrusel de la contratación en Bogotá; y el empresario Carlos Collins, quien dejó inconclusa la construcción del túnel de La Línea. El alto tribunal dejó en firme la anulación del convenio que fue adjudicado por el Instituto Nacional de Concesiones (Inco), entidad adscrita al Ministerio de Transporte, cartera que en ese momento encabezaba Andrés Uriel Gallego.
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La alta corporación judicial también dejó en firme una solicitud que el Tribunal Administrativo de Cundinamarca había hecho en junio de 2019, en el fallo de primera instancia: solicitar a la Fiscalía General de la Nación y a la Procuraduría que se investiguen posibles irregularidades en la adjudicación de la doble calzada de 128 kilómetros, que terminó costando $882.000 millones y que pasa por 13 municipios de Cundinamarca y Tolima. Lo que encontraron los magistrados de la Sección Tercera del Consejo de Estado es que en su momento el Inco no fue riguroso a la hora de determinar si la propuesta de Char, Collins y Nule para la megaobra cumplía con los requisitos estipulados en el pliego de condiciones, como sí se hizo con las propuestas de otros oferentes.
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Para el alto tribunal de justicia, la entidad realizó un estricto examen con los proponentes competidores de Char, Collins y Nule, sobre todo a la hora de verificar que tuvieran experiencia en la construcción de túneles, ya que el trazado de la obra tenía previsto uno de tres kilómetros en la región del Sumapaz, a la altura del punto conocido comúnmente como La Nariz del Diablo. Sin embargo, con la propuesta de los tres empresarios en cuestión, dice el Consejo de Estado en su sentencia, no se obró de la misma manera. Incluso, en las semanas previas a la adjudicación de la megaobra hubo denuncias de presentación falsa de documentos por parte de varios proponentes y la propia Procuraduría solicitó entonces al Ministerio de Transporte declarar desierta la licitación.
“Ambas propuestas debieron recibir el mismo trato y asumir las mismas consecuencias que el pliego de condiciones había previsto para la inobservancia de sus exigencias. No fue eso lo que ocurrió, pues mientras que en el caso de Obresca C. A. (competidor de los tres empresarios), el Inco no reparó en desplegar toda clase de esfuerzos para llegar al pleno convencimiento acerca del efectivo cumplimiento de los requisitos, al extremo incluso de contratar a expensas de su patrimonio a una firma especializada (…) en el caso de Condux S. A. (socio de Char, Nule y Collins), le bastó la confrontación de unos documentos para arribar a unas conclusiones que en realidad no se desprendían de su texto”, señaló en su sentencia el Consejo de Estado.
Este diario se contactó con la oficina de prensa de Alejandro Char para conocer sus comentarios a la sentencia, pero esta señaló que desde hace dos años el empresario y político barranquillero no habla con ningún medio de comunicación. En cuanto a Carlos Collins, aunque este diario logró contactarse con él, y el empresario vio los mensajes que fueron enviados a su Whatsapp, no respondió. El que sí contestó a las preguntas formuladas por El Espectador fue Juan Manuel Martínez Leal, quien era entonces el director del Inco cuando le fue adjudicada la obra a la futura Concesión Autopista Bogotá-Girardot S. A., que representaba los intereses de Char, Nule y Collins.
Juan Manuel Martínez Leal le dijo a este diario: “cuando la entidad (Inco) tomó la decisión de adjudicar la obra se hizo con base en los análisis de un comité evaluador que tenía apoyo de firmas externas, así como de conceptos de exmagistrados del mismo Consejo de Estado. El informe del comité evaluador posteriormente fue revisado por un comité de adjudicaciones, que me recomendó adjudicar. Queda claro, entonces, que la entidad actuó con toda la rigurosidad con que debía. Es importante anotar que muchos de estos casos son interpretativos, tanto es así que el mismo fallo tiene un salvamento de voto que se aparta de la decisión tomada”.
El fallo del Consejo de Estado también recoge algunos de los argumentos con los que el Inco (hoy conocido como Agencia Nacional de Infraestructura, ANI) se ha defendido en los estrados judiciales. Por ejemplo, señalaron que el Inco y el Ministerio de Transporte actuaron “prudentemente al examinar de manera detallada todos los documentos aportados en la etapa de evaluación para formarse un criterio sustentado respecto de la experiencia de cada uno de los proponentes, lo que lo condujo a desplegar actuaciones más allá de las usuales en una licitación pública, pero, en todo caso, apoyadas en las previsiones que así se autorizaban en el pliego”.
Una obra llena de irregularidades
Tan pronto la obra fue adjudicada, el ministro Uriel Andrés Gallego —fallecido en 2014— salió a los medios de comunicación para referirse al concepto de la Procuraduría que pedía que la licitación fuera declarada desierta por falencias en los pliegos iniciales de condiciones e inconveniencias a nivel financiero. Gallego señaló que ese proceso de adjudicación era “un ejemplo de transparencia para el país y de confianza al sector de la contratación”, y que, además, los “reparos” del Ministerio Público “no eran de obligatorio acatamiento”. Un año después de la adjudicación, en 2005, el ministro Gallego y el entonces presidente Álvaro Uribe hicieron un recorrido por la obra y señalaron que en el año 2009 finalizarían la construcción.
La obra terminó en 2014 con varias adiciones al contrato y con uno de los empresarios, Guido Nule, preso por el escándalo del carrusel de la contratación en Bogotá, por el que hoy también están condenados el exalcalde Samuel Moreno y su hermano, el exsenador Iván Moreno. Ese año, el entonces vicepresidente de la ANI, Javier Hernández, le dijo a este diario que el proyecto estuvo marcado por irregularidades, las adiciones e incongruencias. “Empezando por la adjudicación misma de la obra a un grupo que no tenía la capacidad de ejecutar, como el grupo Nule, lo cual llevó el contrato casi a su parálisis absoluta. Después hubo problemas de planeación y de control institucional”, aseguró el funcionario.
En 2007 se supo que los Nule habían pedido un préstamo de $25.000 millones a la desaparecida Dirección Nacional de Estupefacientes (DNE), entidad gubernamental encargada de administrar los bienes que eran incautados a la mafia. Un movimiento financiero inusual que fue cuestionado en ese momento, ya que esa Dirección no tenía funciones de institución crediticia. La Fiscalía terminó investigando a Guido Nule y al exsecretario de la DNE, Alejandro Vélez, por los delitos de contrato sin cumplimiento de requisitos legales, peculado por apropiación y falsedad ideológica en documento público, al ser señalados de crear una fiducia para garantizar la administración de los recursos de la obra. Al parecer, ese millonario préstamo fue sustraído de manera irregular.
En 2011, cuando se destapó el carrusel de la contratación en Bogotá, el propio Collins denunció un ofrecimiento irregular en la concesión Bogotá-Girardot, que fue en su momento considerada como la obra más importante para el país. El empresario aseguró ante la Procuraduría que Miguel Nule, primo de Guido Nule, le propuso a la junta directiva de la concesión que se entregaran las estaciones de gasolina a la esposa del senador Iván Moreno, Lucy Luna. “Hubo un acercamiento de parte de Miguel Nule. Él dijo que necesitaba cederle las zonas de la concesión a un negocio que quiere la señora de Iván Moreno para poner unas bombas de gasolina”, sostuvo el empresario, quien añadió que se opuso a esa petición como directivo de la concesionaria.
Pero los problemas no pararon incluso años después de que la obra fuera entregada. En 2017, el Consejo de Estado dejó en firme un laudo arbitral en contra de Carlos Collins, quien asumió el control de la obra tras la debacle de los Nule por el escándalo de corrupción en Bogotá. Un año antes, un tribunal de arbitramento había ordenado el pago de $151.000 millones a la ANI por las demoras en la finalización de algunos tramos de la megaobra, entre ellos el paso urbano del Boquerón, el revestimiento del túnel Sumapaz y Ventana, y la construcción de un separador en el trayecto Bosa-Granada-Girardot. Aunque desde junio de 2019 el Tribunal Administrativo de Cundinamarca ya había pedido que se investigara la adjudicación, desde entonces ni la Fiscalía ni la Procuraduría han anunciado investigaciones.
Los condenados directores del INCO, de Andrés Uriel Gallego
El fallecido exministro de Transporte estuvo en esa cartera ministerial desde 2002 hasta 2010; es decir, los dos períodos presidenciales de Álvaro Uribe Vélez. Fue en 2003 cuando, por orden presidencial, se creó el Instituto Nacional de Concesiones por el que pasaron cuatro directores. El primero de ellos es Luis Carlos Ordosgoitia, quien renuncio en 2006 por haber aceptado reunirse con los paramilitares en 2001.
Fabio Méndez Dangond, quien le sucedió en el cargo, también renunció cuando la Fiscalía le imputó cargos por haber falsificado los documentos para posesionarse. En 2013, fue condenado a ocho años de prisión. El más reciente que tuvo líos judiciales fue Gabriel García Morales, quien fue el primer capturado por el escándalo de corrupción de Odebrecht en Colombia. El alto funcionario aceptó haber recibido un soborno de US$6,5 millones por favorecer a la constructora brasileña en la adjudicación de la Ruta del Sol, la cual participó con Episol de Corficolombiana- Grupo Aval.
Por David Escobar Moreno
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