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Daron Acemoglu y James Robinson señalan en su libro, Why Nations Fail, que uno de los factores que retardan el crecimiento económico es la oposición y resistencia de ciertas élites a las innovaciones, los inventos y, en general, al cambio técnico.
Dado que las nuevas tecnologías inducen la “destrucción creativa” del orden establecido, con frecuencia grupos poderosos prefieren dejar las cosas como están.
Varios ejemplos ilustran su planteamiento. El emperador Francisco I del imperio austro-húngaro se opuso al desarrollo de la industria porque con ella crecerían la clase obrera y la urbanización. Prohibió la construcción de trenes por su temor a la revolución. Prefirió el atraso de su país con el objeto de mantenerse en el poder.
Los zares en el siglo XIX, temerosos de los cambios sociales que pudiera traer el progreso económico, atacaron también la construcción de fábricas y retrasaron, cuanto pudieron, el desarrollo de los ferrocarriles.
No es difícil hallar este tipo de actuaciones en la vida colombiana.
A comienzos de los noventa, el presidente del Senado, Carlos Espinosa Faciolince, se opuso a la construcción de la Troncal del Magdalena Medio, que acortaba en cuatro horas el tiempo de viaje de Bogotá a la Costa, con el peregrino argumento de que esta obra asestaría un duro golpe a la región, que, según él, no estaba preparada para enfrentar la competencia y la afluencia de bienes y personas del interior.
El ministro Andrés Uriel Gallego bloqueó por algún tiempo la construcción del Túnel de la Línea con la justificación de que con esta obra se abaratarían los precios de las importaciones. Más adelante, presionado para que hiciera algo en esta materia, promovió un túnel de una vía, de ida, únicamente para las exportaciones. Por fin, cuando no tuvo otro remedio, puso en marcha un proyecto mal concebido, con escasas ambiciones, que tomará muchos años en convertirse en realidad.
Cuando este funcionario ordenó el diseño de las Autopistas de la Montaña, en lugar de tratar de comunicar a Medellín con los puertos de la Costa, planeó una doble calzada que termina abruptamente en Caucasia, en los límites de Antioquia y Córdoba, a más de 250 kilómetros de Cartagena.
La resistencia al progreso no se ha circunscrito a la infraestructura. En tiempos de la Segunda Guerra Mundial se impidió que inmigraran a Colombia decenas de judíos y otros grupos que huían de las persecuciones en Europa. Se impidió así la vinculación de valioso capital humano al desarrollo del país.
Más adelante, en los años noventa, a las reformas de la internacionalización de la economía se opusieron industriales atrasados, cultivadores ineficientes y los políticos que representaban a los contrabandistas que veían amenazados sus negocios.
Las autoridades cafeteras bloquearon por años el desarrollo de marcas y variedades privadas, un hecho que incidió en el retroceso del café colombiano en los mercados internacionales.
A pesar de la pésima calidad, la reforma completa de la educación básica se pospone y se obstaculiza por la intransigencia de poderosos intereses creados en mantener las cosas como están.
Acemoglu y Robinson plantean que un país con instituciones incluyentes es capaz de promover, aceptar e incorporar las innovaciones y las transformaciones que finalmente se traducen en crecimiento y aumento de bienestar para la población.
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