De ciertas dobles calzadas

Cuando se mira la lista de El Tiempo, se encuentra que los progresos se concentran en pequeñas carreteras: una variante entre Pitalito y Garzón, otra en Manizales y una tercera en Codazzi; un anillo vial en Cúcuta y un paso en La Jagua. En realidad, en la mayoría de los casos, se trata de circunvalares al perímetro de ciertas ciudades que muchas veces se limitan a complementar e inducir su desarrollo urbano. Aunque pueden ser necesarias, son obras aisladas, desconectadas de cualquier concepto de una red nacional (en la misma lista se observa que no se ha construido ningún kilómetro de la doble calzada entre Pamplona y Bucaramanga; sólo dos kilómetros de la obra entre Buga y Buenaventura; nada del acceso al túnel de La Línea).

La sesgada contratación de pequeñas obras con criterio local es uno de los viejos problemas del transporte en Colombia. En lugar de licitar grandes tramos que constituyan realidades económicas y financieras completas, donde se garantice una velocidad uniforme, se atomizan y pulverizan los proyectos. Así se impide la construcción de una red eficiente y se dificulta su administración y mantenimiento. Desde hace años, muchos analistas han insistido en que los gobernantes mantienen esta práctica viciada por la búsqueda de diversos réditos políticos regionales.

Además de lo anterior, en los diseños y especificaciones no se imponen mecanismos para proteger las vías de la invasión del comercio de las poblaciones vecinas. Cuando una carretera pasa frente a un pueblo, se permite que los negocios de todo tipo utilicen sus bermas o incluso sus carriles principales como ruta de acceso a sus instalaciones. No se establecen zonas de aislamiento; no se reglamenta en qué áreas se pueden construir ventas de comida o de gasolina para los viajeros. No se construyen pasos a nivel, viaductos o puentes peatonales. El resultado es que la velocidad de circulación decae continuamente (el país necesita una cruzada, semejante a la que se dio en Bogotá para impedir el estacionamiento y la privatización de los andenes, que prohíba el parqueo y la explotación comercial de las bermas de las carreteras).

Muchas de las obras que se terminan son de mala calidad. Al poco tiempo de concluidas se llenan de huecos, hundimientos y otros desperfectos que afectan la seguridad y la velocidad en los viajes, sin que el Estado haga nada para exigir que se mantengan las especificaciones contratadas. En cambio, los cobros por peajes no dejan de aumentar.

Es difícil celebrar la construcción de algunas dobles calzadas cuyo destino es convertirse en congestionadas avenidas comerciales de algunos pueblos y ciudades; es difícil celebrar la existencia de unas vías invadidas por restaurantes, tiendas, supermercados y bombas de gasolina. Es imposible celebrar la existencia de unas carreteras que con los años se llenarán de baches, piedras y polvaredas.