Accidentes de la infraestructura vial

La ampliación del aeropuerto se adjudicó a la firma Opain dentro de unos términos de referencia y una suma, que luego fueron cuestionados por los mismos favorecidos. La firma sostiene que la dimensión del proyecto es inadecuada para las necesidades de la ciudad y propone un diseño alternativo y de mayor valor. Así, los proyectos se asignan en unos términos y luego se realizan dentro de las condiciones definidas por el constructor. No hay ninguna garantía de que la obra se realice al menor costo. El licitante se baja en la oferta inicial y luego la modifica para obtener la máxima ganancia.

La otra ilustración es el túnel de La Línea. La obra fue ofrecida por el Ministerio de Transporte con un precio máximo de $610.000 millones, las firmas constructoras no se presentaron y señalaron que el valor del proyecto era de $900.000 millones. La gran pregunta es sobre qué bases el Ministerio abre una licitación sin estudios que definan los términos de referencia y estimen con alguna precisión el valor de la obra.

El Ministro de Transporte atribuyó el contratiempo a la conformación de un cartel, por parte de los constructores, para no presentarse al concurso y presionar al Ministerio a elevar el precio de referencia. Lo que no es fácil entender, ante semejante denuncia, es cómo el Gobierno a los pocos días abrió de nuevo la licitación y se comprometió a adjudicarla al menor postor sin ningún precio de referencia. De hecho, se da rienda suelta para que el supuesto cartel ejerza su poder monopólico y establezca el valor donde le convenga.

No menos diciente es el caso de las losas de Transmilenio. Si bien el tema ha sido materia en un largo debate y actualmente se encuentra en los estrados judiciales, el problema es de una enorme sencillez. El error se originó en un cambio de diseño orientado a reducir el costo de la obra y anticipar la entrega. La base asfáltica se sustituyó por el relleno fluido sin estudios de drenaje que aseguraran que el agua no entrara en las losas.

Las fallas en las concesiones y los contratos de obras públicas se han denunciado de tiempo atrás en esta columna. Si bien los fracasos se reconocen y cuestionan, los incentivos, los instrumentos y las instituciones que los causan, se ocultan y se mantienen. Los errores se repiten ante la perplejidad de los gestores. Estamos ante otro de los estragos del fundamentalismo del mercado; dentro de una total ingenuidad, se espera que las licitaciones y las subastas conduzcan a las soluciones de menor costo y mayor conveniencia para el interés publico. De acuerdo con la teoría de la asimetría de la información, en un mundo con grandes diferencias de información, el mercado y la competencia dejan de funcionar. El agente con mayor conocimiento de causa adquiere un poder monopólico que le permite fijar el precio e incluso la dimensión de la obra. Es precisamente lo que ha ocurrido en los dos grandes proyectos. El Gobierno no sabía cuál era el tamaño adecuado de la ampliación del aeropuerto El Dorado ni el valor del túnel de La Línea.

El proceso de adjudicación adolece de dos graves defectos que configuran la asimetría de la información. Primero, el Gobierno no dispone de estudios sólidos sobre los diseños y los costos. Aún más grave, en virtud de la legislación vigente, el constructor está en condiciones de modificar el proyecto y definir su tamaño y valor para obtener la máxima ganancia. De hecho, adquiere un claro poder monopólico, que se amplifica con las alianzas, el doble juego de los funcionarios y las deficiencias de la legislación.

La solución surge del mismo diagnóstico. Las decisiones no pueden dejarse en manos de funcionarios asediados por la política y sin conocimiento de la disciplina y los proyectos. La opción, que planteamos hace diez años en el libro La crisis de la infraestructura, es un cuerpo colegiado, conformado por profesionales de alta experiencia y reconocimiento que, con estudios sólidos, defina los diseños, los términos de referencia y los costos de la obra y cuente con la independencia y credibilidad para exigir el cumplimiento de los compromisos.

El balance histórico es lamentable. Las concesiones viales, tal como se encuentran, son de la misma familia de las privatizaciones y la desregulación del mercado financiero. En aras de la eficiencia de mercado se han configurado criaturas que generan grandes lucros individuales a costa de lesionar el patrimonio público.