Es inevitable el subsidio al transporte público

Pero esto no es verdad. Hay problemas serios en Barranquilla, Cali, Bucaramanga, Pereira. Aunque en cada ciudad hay particularidades específicas, como retrasos en infraestructura, rutas paralelas rezago del viejo sistema y falta de gestión, lo cierto es que las concesiones están desequilibradas porque se hicieron estructuraciones poco realistas tanto en la demanda del servicio como en el manejo de la tarifa. El común denominador es que sin nueva inyección de recursos a título de subsidio, el sistema languidece. Y en algunos casos podemos estar al borde de un estallido social.

Sin embargo, los bogotanos creen que si esto se predica de las ciudades intermedias, la situación en Bogotá es distinta. Equivocadamente imaginan que, aparte de las incomodidades, demoras y críticas al Transmilenio, lo cierto es que es un sistema autosostenible y que lo ha sido por una década. La verdad es otra.

Según documentos de la Contraloría Distrital, la tarifa que paga el usuario es generalmente inferior a la llamada tarifa técnica, que es el indicativo de los costos del sistema. En el período 2006-2009, los ingresos han sido negativos en el 76% de los 51 meses analizados. Lo que ha ocurrido es que el sistema ha tenido que echar mano del llamado Fondo de Contingencia, previsto para circunstancias excepcionales, y lo ha dedicado a subsidiar la operación del día a día. El desfase ha alcanzado cifras cercanas a los 46.000 millones y viene consistentemente en aumento desde 1996. La administración ha tenido que inyectar fondos al sistema que superan los 70.000 millones. Dicho en castellano, el subsidio no es una hipótesis, es una realidad. Y con el comienzo del SITP, explícitamente el llamado Fondo de Estabilización Tarifaria formalizará lo que venía ocurriendo en la práctica. Además de que esto desvirtúa la idea inicial de sistemas sostenibles, el efecto político es criticable. En algunas ciudades intermedias el gobierno central ha tenido músculo para impedir un traslado de fondos semejante. En cambio el subsidio en Bogotá ha sido realidad práctica y muy pronto realidad legal. Más allá de las decisiones de los ministros de Transporte, rebasadas por los hechos, lo que tenemos es una situación patética. Los más débiles, las demás ciudades, abandonadas a su suerte. Y el más fuerte, Bogotá, gozando ya de un cuantioso subsidio.

El nuevo ministro Peñalosa tomó al toro por los cuernos en entrevista que le hizo Yamid Amat. La conclusión de todo esto es que el derecho constitucional a la locomoción ha adquirido contornos nuevos. En pequeñas poblaciones, la labor del Estado es simplemente impedir las perturbaciones a la movilidad individual. En ciudades de algún tamaño, ese derecho se transforma y toma cuerpo en la acción positiva del Estado para garantizar el transporte masivo mediante el pago de subsidios. De lo contrario, factores como el mototaxismo, el transporte informal y los rezagos del viejo sistema echarán por tierra cualquier esfuerzo de modernización del transporte urbano.