Escucha este artículo
Audio generado con IA de Google
/
La vía férrea entre el Pacífico y el Caribe es una de las propuestas más recurrentes y controversiales en los discursos del presidente Gustavo Petro. Los planes de financiación, el diseño de la obra, el programa de ejecución y los estudios de su impacto social y ambiental no han acompañado sus palabras. Sin embargo, la idea responde a una realidad del transporte marítimo mundial. El cambio climático tiene en jaque al canal de Panamá.
El canal de Panamá es la vía navegable artificial de 82 kilómetros de largo que conecta el océano Atlántico con el océano Pacífico a través del istmo de Panamá. Es la culminación de siglos de planes para transportar personas y mercancías a través de las Américas sin las penurias del viaje por tierra y sin los peligros de la navegación por el laberinto de pasajes helados en el norte o la lejanía del estrecho de Magallanes y las turbulentas aguas del paso Drake en el sur.
Hacia 1855, cuando Panamá aún hacía parte del territorio de Colombia, Estados Unidos completó el ferrocarril de Panamá, el enlace terrestre más corto entre los dos océanos. Unas décadas después, Ferdinand de Lesseps, el francés promotor del canal de Suez, intentó construir un canal de Panamá a nivel del mar, pero la obra, continuamente interrumpida por epidemias de malaria y fiebre amarilla, fue abandonada por sus inversores. El proyecto fue comprado por Estados Unidos, cuyas brigadas de médicos e ingenieros sortearon los problemas en la zona y en 1914 inauguraron un canal paralelo a la vía férrea.
Un barco que atraviesa el canal de Panamá entra en un compartimento con una puerta de entrada y una de salida que se conoce como esclusa. Una vez sellada, la esclusa se llena de agua y levanta el nivel del líquido en su interior, elevando el barco que flota en su superficie. El canal de Panamá tiene un sistema de tres esclusas que llevan a los barcos desde el océano hasta el lago Gatún, una reserva artificial de agua dulce a 26 metros sobre el nivel del mar creada al represar el río Chagres y el lago Alajuela. Otras tres esclusas hacen descender cada barco hasta alcanzar la costa en el otro extremo.
El paso de cada barco a través del canal de Panamá se completa liberando unos 200 millones de litros de agua dulce al mar. Normalmente, esa cantidad de agua, suficiente para abastecer a una cuarta parte de Bogotá durante un día, se recupera a través de las abundantes lluvias. Pero en los últimos años se ha registrado un descenso en las precipitaciones, muy probablemente por efecto del calentamiento global. El año 2023 fue particularmente seco, principalmente como consecuencia del fenómeno de El Niño. El paso por el canal se ha visto interrumpido recientemente por el descenso en los niveles de las reservas de agua dulce, afectando el comercio y el suministro de agua de los panameños. Viendo una oportunidad en esta urgencia, retornan las voces que buscan una alternativa a la vía por donde cruza el 6 % del transporte marítimo mundial.
La idea del presidente Petro se une a la de Evo Morales de Bolivia, que en 2014 solicitó a China la evaluación del Corredor Ferroviario Bioceánico Central, un proyecto para conectar los dos océanos a través de Brasil, Bolivia y Perú. Es también conocida la iniciativa de Daniel Ortega, aunque su proyecto de canal a través de Nicaragua se marchitó cuando su principal inversor se desplomó junto al mercado bursátil chino. En México, Andrés Manuel López Obrador ha puesto entre las prioridades de su presidencia el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, una idea que data de la época de la Colonia. Panamá no espera con los brazos cruzados y ya plantea la construcción de nuevas reservas para reducir el déficit de agua dulce. ¿Cuál de estos proyectos se convertirá en el puente entre los océanos? Más allá de las complejidades de la política en nuestra esquina del mundo, serán el tiempo y el clima quienes lo dirán.
Por Juan Diego Soler
Conoce más