Espacio público para transporte público

Según datos de la administración distrital, entre el año 2006 y 2008 el parque automotor privado matriculado en Bogotá creció 38%, al pasar de 732.092 unidades a 1’324.495, incluyendo motos y automóviles. Esto nos permite estimar que para el inicio de 2006 había aproximadamente un vehículo particular por cada nueve habitantes y para finales de 2008 había uno por cada seis habitantes. Aun así, en sistemas motorizados privados de transporte, para finales de 2008, sólo se desplaza el 17% de la población, pues el resto lo hace en transporte público, bicicleta o a pie.

En este período, la malla vial principal no ha crecido, lo cual se traduce en mayor congestión; además de no crecer, la malla existente se deteriora ante una mayor carga. Si no hay modificaciones importantes en el transporte público y en la administración del tránsito, la única manera de mantener el actual nivel de velocidad de desplazamiento, el actual “trancón”, que ya es insoportable, es que la capacidad de las vías crezca en la misma proporción que los vehículos. Sin embargo, por razones estructurales de ingeniería y costos, la malla vial principal no se puede ni siquiera duplicar. Si se mantiene la actual tendencia, en menos de tres años tendremos un vehículo por cada tres habitantes y la movilidad en la ciudad será imposible. Por ello debemos ser creativos y tomar medidas drásticas que detengan la creciente apropiación del espacio público y bloqueo del transporte colectivo por parte del vehículo particular. De lo contrario, en pocos años recordaremos la situación actual con añoranza, es decir, vamos de mal en peor.

La medida reciente de extender el pico y placa a todo el día demuestra la preocupación de la administración por la baja movilidad, pero se requieren medidas que además de disminuir la ocupación de las calles por el auto privado, generen condiciones para mantener (ojalá expandir la malla vial) y mejorar el sistema de transporte público.

Cito dos medidas poco populares pero útiles. Una que ya he mencionado en artículos anteriores consiste en que si los privados quieren ocupar con sus carros el cada día más precioso y escaso espacio público de la malla vial principal, deben pagar por ello, pues al hacerlo afectan la movilidad de toda la población, especialmente la del 83% que se moviliza en el transporte público que se hace más lento. Dado que la solución para el transporte no es que cada uno use un carro particular todos los días, quienes quieran hacerlo deben pagar un impuesto y así contribuir a mejorar la malla vial y aportar al desarrollo del transporte público. Mi propuesta consiste en establecer una tarifa de $50.000 por día laboral de uso de la malla vial principal en ciertas zonas y dejar libre su uso sábados y domingos para transportar el mercado y la familia.

Otra medida es un impuesto adicional a los combustibles para mitigar el negativo impacto ambiental que genera su uso, y que hoy afecta la salud de todos los bogotanos y contribuye al calentamiento global. Mientras el impuesto al uso de la malla vial debe ir para mejorar y ampliar las vías, el impuesto a la gasolina debe ir a la recuperación de los espacios verdes dentro y fuera de la ciudad y para mejorar la calidad del aire que respiramos.

Aunque aún estamos lejos del estándar internacional de calidad para el diésel, que es de 50p.p.m., hay que reconocer que hemos avanzado porque ahora en Bogotá usamos un diésel que genera 500p.p.m. cuando sólo dos años atrás estábamos en 1.200p.p.m. A medida que mejoramos la calidad de los combustibles que usamos, es indispensable ajustar a quienes con sus chimeneas móviles contaminan el medio ambiente. En efecto, con multas se puede lograr que el transporte público y privado genere menos emisiones. Si un vehículo recibe un parte diario por contaminar en exceso, terminará arreglado o parado, pero todos no tenemos por qué sufrir los efectos negativos de motores mal calibrados u obsoletos.

En fin, las medidas deben ser múltiples, ingeniosas y radicales, si no queremos morir asfixiados en medio del trancón y debemos olvidar cuanto antes el sueño de transportarnos todos los días en nuestro carro particular. Un indicador de desarrollo y bienestar no es el número de autos per cápita, sino la calidad del aire que respiramos y el tiempo que diariamente usamos en desplazarnos a nuestros lugares de trabajo o estudio.

* El autor es economista con especialidad en manejo de recursos naturales en el Banco Mundial. Los puntos de vista aquí expresados son del autor, no representan ni pueden atribuirse a la entidad para la cual trabaja.